Een thuisaccu: levert dat wat op?

Het is de laatste tijd nogal veel in het nieuws: de discussie omtrent salderen en de wens van netbeheerders om mensen aan de thuisbatterij te krijgen. Dat laatste wil nog niet écht lukken: dankzij de salderingsregeling is de goedkoopste batterij het netwerk.

Maar is dat wel zo? Of valt er toch iets te verdienen aan een thuisbatterij? In deze blogpost ga ik daar zo ver als ik kan op in, met een aantal aannames.

Het idee van een thuisaccu, kort uiteengezet

Als de zon schijnt en je hebt zonnepanelen, dan heb je al snel een grote overproductie. Dit geldt eigenlijk in alle seizoenen, óók in de winter. Het nadeel aan de winter is echter dat de zon minder schijnt. Dit omdat de daglengte uiteraard korter is, maar ook omdat het vaker bewolkt is. En omdat de zon minder krachtig is, heeft ook een dunne laag bewolking al een grote invloed op de opbrengst.
Het idee van een thuisaccu is om de elektriciteit die je op de zonnige momenten produceert, opslaat voor de donkere momenten. Momenteel is het nadrukkelijk NIET mogelijk om met een accu te voorzien in de seizoensbehoefte: de elektriciteits- en warmtevraag in de winter is te groot om dit te overbruggen met een thuisbatterij. Of dit zo blijft in de toekomst valt te bezien: de vooruitgang in accutechniek is ronduit spectaculair. Zowel qua capaciteit als qua efficiency en materiaalgebruik.

De aannames van de thuisbatterij

Om een thuisbatterij aantrekkelijk te maken, moet er aan een aantal voorwaardes worden voldaan. Daarom heb ik een aantal aannames gedaan, gebaseerd op mijn systeem. Zo moet een batterij in staat zijn om het volledige vermogen van de zonnepanelen op te nemen: anders lever ik alsnog terug aan het net! Maar het vermogen om mee op te laden moet ook groot zijn om maximaal te kunnen profiteren van lage prijzen.
Maar ook moet de batterij in staat zijn om te ontladen met een groot vermogen: idealiter draai je immers meerdere machines was, vaatwasser en warmtepomp op de opgeslagen stroom.
Het opladen van de auto laat ik achterwege: er is geen enkele thuisaccu in staat om voldoende opslag te leveren voor de auto.

Hiermee kom ik op een systeem welke moet functioneren op 3-fase om op een maximaal vermogen te komen van 10 tot 11KW. De opslagcapaciteit ligt dan al snel rond de 16kwh en de kosten liggen rond de 15.000 EUR.

Wanneer is een thuisbatterij interessant?

Om een thuisbatterij financieel te laten lonen moet er sprake zijn van een zo groot mogelijk prijsverschil tussen het hoogste en het laagste tarief. En dit op dagbasis. Dit levert voor de traditionele contracten meteen een probleem op: een thuisbatterij is nu per definitie niet interessant. Want als de zon overdag schijnt lever je terug tegen het hoge tarief, terwijl je ’s nachts tegen een laag tarief af had kunnen nemen. Zie daar ook de waanzin van het salderen (wat dus altijd al ging over tarief, en niet over het aantal kwh’s, lieve politici!).

In mijn situatie heb ik te maken met een dynamisch energiecontract. Het maakt daarin niet uit of de zon wel of niet schijnt: het gaat om de “spread” tussen de goedkoopste uren en de duurste uren. Als de zon schijnt, maar het is windstil, dan wíl ik niets opslaan in de batterij! Dan wil ik tegen het hoogste tarief verkopen aan het net. Als het hard waait, en de zon schijnt niet, dan wil ik vermogen opnemen in de batterij tegen een laag tarief en dit gebruiken op momenten dat de elektriciteit duurder is.

Wat levert het maximaal op?

Het enige relevante is deze spread (in de grafiek): het absolute tarief doet niet ter zake, het gaat om het verschil. In mijn spreadsheets hou ik alleen dit verschil in de gaten: het absolute verschil tussen het goedkoopste uur op een dag en het duurste uur. Algemeen kun je stellen dat dit niet helemaal eerlijk is: de goedkoopste uren komen doorgaans meerdere uren per dag voor (6 uur lang 0ct per kwh is niets gek), terwijl het duurste uur maar 1 uur of hooguit 2 relevant is.

Ook ga ik voorbij aan de mogelijkheid om meerdere keren te ontladen per dag: in de praktijk is dit wel degelijk mogelijk. Zo kun je in een winderige nacht de batterij opladen om dit tijdens de dure ochtendpiek weer te verkopen. En in de middag kun je als de stroom goedkoop is opnieuw laden, om dit tussen 17 en 19 weer te ontladen.

Vergeet niet dat je bij opslag altijd verlies hebt: 10% is niets geks. Daar reken ik dan ook mee. Daarom reken ik met een piek die 2 uur duurt, tegen 90% van het bruikbare vermogen van 16: 14.4kwh. Onderstaand is dan de opbrengst per dag:

Dit is bij elkaar opgeteld 234 EUR in 92 dagen: gemiddeld 2.54 EUR per dag. Hiermee komt de terugverdientijd op 5904 dagen (aangenomen dat de genoemde 15.000 EUR installatiekosten valide zijn).
Is het daarmee gunstig? Dat hangt er vanaf hoe je het bekijkt. Het levert wel degelijk iets op in de maandelijkse lasten. Je kunt beter gebruik maken van de laagste tarieven en de hoogste tarieven.
De garantie op dit type thuisaccu die ik heb kunnen vinden ligt op 6.000 laadcycli. Daarna doet de accu het waarschijnlijk nog wel, maar valt buiten de garantieperiode. Meer cycli per dag levert meer op, maar dat doet weinig af aan de terugverdientijd: de garantieperiode is immers ook sneller voorbij.

Voor ons is het momenteel sowieso niet interessant: we hebben een hele grote accu die we gebruiken om zoveel mogelijk zonnestroom in op te slaan. Dit is een 50kwh-auto en een 9kwh. We maken dus al gebruik van een flink deel van de potentiële besparing. We leveren het weliswaar niet terug aan het huishouden, maar zouden ook geen gebruik kunnen maken van het opnemen van goedkoop vermogen: dat overschrijdt onze aansluitcapaciteit. Het is immers niet mogelijk om de auto p te laden met 11KW vermogen én een thuisaccu op te laden met een vergelijkbaar vermogen, op een aansluiting van 17.5KW. Dan zegt de hoofdzekering “poef”.

Conclusie; is een thuisbatterij interessant?

Als je geen elektrische auto hebt om gebruik te maken van de goedkope stroom, dan kan het nét uit. Mits je een dynamisch contract hebt en zolang de salderingsregeling intact is.

Zodra de salderingsregeling afgelopen is (of als je nu al een dynamisch contract hebt), dan wordt het interessant om te gaan verbruiken op de goedkoopste momenten. Bij een dynamisch contract is dit afhankelijk van zon én windenergie. Bij een traditioneel contract met zonnepanelen vooral van de zonneschijn. Het percentage eigen verbruik verhogen is dan de sport: verwarmen met de warmtepomp (zeker in het voor- en najaar), wasmachines en vaatwassers uitstellen en eventuele andere grootverbruikers aanzetten (elektrische boilers).

Budgetteren: het energieverbruik

Energieverbruik is natuurlijk een beetje “mijn ding”. Echter, onlangs las ik een berichtje dat maar liefst 2 op de 3 Nederlanders geen idee heeft van zijn eigen energieverbruik! Daar is geen echt excuus voor: dat is luiheid. Sorry, het is niet anders. Iedereen heeft een meterkast, die van rechtswege goed toegankelijk moet zijn (iets met veiligheid enzo). Het energieverbruik bijhouden is dus zo simpel als even de meterkast opentrekken en de meterstanden opnemen!

Met de explosie van de energieprijzen is het inzicht hebben in je energieverbruik belangrijker dan ooit. De goedkope tijden gaan nooit meer terugkomen; wen er dus maar aan. Het verkrijgen van inzicht in je energieverbruik heeft een aantal belangrijke voordelen: op de eerste plaats betekent inzicht dat je weet wat je kunt verwachten bij de eindafrekening. En op de tweede plaats betekent bewustwording ook dat je kunt bijsturen. Simpelweg bezuinigen op je verbruik dus!

Zelf hou ik al meer dan 10 jaar minutieus mijn meterstanden bij. Dit doe ik in een spreadsheet, die gekoppeld is aan mijn budget. Met deze enorme berg aan gegevens kan ik redelijk goed voorspellen wat de kosten voor energie zijn. En dat sheet deel ik dan ook. Onderaan deze blogpost is dit sheet toegevoegd; uiteraard ook met het tabblad van de autokosten van de vorige blogpost over budgetteren.
Noot: het spreadsheet is niet geschikt voor dynamische tarieven en houdt beperkt rekening met het prijsplafond. Dit om de formules ed. overzichtelijk te houden en “spreadsheet-anxiety” te voorkomen. Mijn eigen spreadsheet voor het dynamische tarief is inmiddels een stuk uitgebreider en vele malen complexer.

De tarieven van de energierekening

Een energierekening bevat heel veel gegevens. Laat je hier niet door intimideren; pak simpelweg stuk-voor-stuk!
Het begint met vastrecht: iedere aansluiting kost geld. Dit zijn vaste kosten, meestal berekend per dag. Dit bestaat uit de vaste leveringskosten van de leverancier en de vaste netbeheerkosten. Tel deze bij elkaar op, en vul deze in op het juiste plekje.
Daarna komt de prijs per kWh. Hier vul je simpelweg de variabele leveringskosten in: het tarief per kWh. Neem hiervoor het totale tarief, dus inclusief energiebelasting en BTW. Als je een dubbeltarief hebt, maar geen idee van je verbruik per tarief (de verhouding dal vs. normaaltarief), neem dan simpelweg het hoogste tarief. Dan kom je zeker niet voor negatieve verrassingen te staan.
In Huize Geldsnor was deze verhouding ongeveer 70/30: 70 procent in het daltarief en 30% tegen het normaal tarief. Met het prijsplafond maakt het allemaal weinig uit: beide tarieven vallen boven het prijsplafond en zijn dus feitelijk hetzelfde.

Voor gas werkt dit identiek. In het bestand zit de energiebelasting verwerkt. Verander deze cel dus niet. Iedere kleinverbruikersaansluiting krijgt standaard 597 EUR per jaar terug als “vermindering energiebelasting”.

Energieverbruik: verwachtingen invullen

Zoals gezegd heeft niet iedereen een goed beeld van zijn energieverbruik. Gelukkig is er hulp: de oude afrekeningen! Op basis daarvan kun je zeer nauwkeurig zien wat je verbruik in voorgaande jaren is geweest. Dit zegt natuurlijk niet alles: veranderingen in gedrag en huishoudelijke samenstelling geven mogelijk een ander beeld. Bijvoorbeeld: toen mijn zwager langgeleden zijn ouderlijk huis verliet, was de energierekening zomaar 25% lager. Lang leve zijn aquarium met tropische vissen!

In mijn bestand kun je het geschatte jaarverbruik invullen. Dit voor elektriciteit én gas en uiteraard voor de teruglevering van de zonnepanelen. Als dit niet van toepassing is laat je de cel leeg.
De elektriciteitslevering betreft wat je van het net haalt. Reken hier dus NIET je teruglevering in mee, dat doet het sheet zelf in de volgende cel!

Er zitten 3 controle-getallen in, die een “waarschuwing” geven. Voor elektriciteit en gas betreft dit het prijsplafond: kom je er wel of niet boven? En voor de teruglevering van de elektriciteit gaat het om de salderingsregeling: als je netto meer teruglevert dan je verbruikt op jaarbasis, dan is er geen salderingsregeling meer van toepassing, maar slechts de terugleververgoeding.
In alle gevallen geldt dat de uitkomst daardoor minder valide is. Des te groter de afwijking, des te kleiner de betrouwbaarheid.

Als je bovenstaande gaat invullen, dan krijg je het volgende:

Bovenstaande is gebaseerd op een seizoensverdeling zoals die in mijn huishouden van toepassing is. Als je zelf bétere input hebt voor je eigen energieverbruik, vul die dan in. Als je het niet hebt: dan is dit een beter begin dan niets, toch?
Let op dat dit de verwachting is. Die moet je wel regelmatig (per maand) overschrijven met de werkelijkheid.

Nu ga ik ook de bedragen invullen:

Het resultaat? Bij een volledig benut prijsplafond, exclusief zonnepanelen (en dus saldering of teruglevering) heb je een voorschot nodig van 245 EUR per maand:

Wat heb je hier nu aan?

Bovenstaande geeft inzicht in je energieverbruik. Door in te vullen hoeveel je gaat gebruiken (op basis van resultaten uit het verleden) kun je bijsturen in je gebruik. Hiermee voorkom je een extreem hoge bijbetaling aan het einde van het jaar, of juist dat je veel te veel hebt betaald aan voorschotten.
Natuurlijk kun je blind je voorschot verlagen tot het minimale wat de energieleverancier “toestaat”. Maar als je op het eind alsnog 2000 EUR moet bijbetalen ben je niet goed bezig. Immers, als je het inzicht niet hebt, heb je ook geen idee wat deze bijbetaling moet zijn. Je tast dus in het duister. Al is duisternis wél goed voor je energierekening!

Niet meer werkloos

Het kan snel gaan. Nog niet zo lang geleden schreef ik: en toen was ik werkloos. Een wereld aan acties lag open. Zo ook de ondoorgrondelijke wereld van het UWV.
Nog nooit ben ik werkloos geweest in mijn leven, en met het UWV heb ik alleen van doen gehad in een faillissement van een werkgever. Maar nu moest ik een uitkering aanvragen. Dat wilde ik niet per se, maar het is wel verstandig. Ik heb er recht op, maar hoop van het recht geen gebruik te hoeven maken.

Tsjonge, wat een ondoorgrondelijkheid! In de eerste plaats werd berekend door de site van het UWV wat mijn uitkering zou zijn. Dit gebaseerd op inkomen en parttime percentage. Ik werkte immers parttime. Er kwam een melding met de waarschuwing dat ik wellicht minder uitkering zou ontvangen dan het sociale minimum. Na enkele vragen over het inkomen van mijn partner bleek dat niet het geval ;-).
Maar iets later kreeg ik een brief: mijn uitkering is gebaseerd op het dagloon. Dus het maandloon wordt omgerekend naar een dagloon. Prima, dit was 320 EUR per dag (volgens het UWV). Maar omdat ik in het verleden meer verdiende, werd dit dagloon verhoogd tot 390 EUR per dag. Om vervolgens af te sluiten dat dit boven het maximumdagloon ligt (rond de 250 EUR). Ergo: dan hoef je het ook niet te verhogen, want het eerste lag al bóven het maximumdagloon…

Anyway: ik heb gister een aanbieding gekregen van een nieuwe werkgever. We zijn nu aan het kijken wanneer ik kan beginnen en wat ik allemaal moet regelen.
Want het heeft natuurlijk een grote impact op het gezin: niet langer werk ik primair vanuit huis, maar zal ik ook veel op (een) kantoor zijn. Dat heb ik gemist, maar betekent wel het een en ander voor BuitenSchoolse Opvang (BSO) en toeslagen. Het belangrijkse is: hebben ze plek voor de kinderen. Dan kan ik daarop mijn werkmomenten (op kantoor) afstemmen.

Het zal in ieder geval fors aanpassen worden voor ons allemaal. Niet langer hele dagen vanuit huis werken, maar gewoon meedraaien in de maatschappij. Lekker!

Budgetteren: de autokosten

Vorige week plaatste ik het basisdocument voor het budget, zoals ik deze gebruik. Althans, een uitgeklede versie: via een serie blogposts bouw ik het einddocument op. Hiermee hoop ik de “taak” van het budgetteren overzichtelijker te maken, of in ieder geval inzichtelijker. Minder een berg om tegen op te zien: stapje voor stapje onderweg naar controle.

Vandaag ga ik het hebben over de autokosten. Alles is terug te vinden in het document onderaan deze blogpost.

Autokosten budggeteren: 3 verschillende posten

De autokosten zijn te budgetteren in 3 verschillende posten: de vaste kosten, brandstofkosten en variabele kosten. De vaste kosten betreft alles wat elke maand hetzelfde is: motorrijtuigenbelasting, financiering of afschrijving en verzekeringskosten. Het belangrijkste is uiteraard om inzicht te verkrijgen. Op de tweede plaats is het (voor mij) belangrijk om deze kosten allemaal in een maandelijkse last te verdelen.
Onderstaand een screenshot uit het document, onder het kopje Autokosten (vast).
De financieringskosten zijn een lastige post. Als deze niet van toepassing is (omdat je de auto cash hebt betaald) laat je dit veld natuurlijk leeg. Anders vul je hier de maandelijkse kosten in.
Het gaat echter vaak mis bij de afschrijving. Financieringskosten zijn feitelijk de afschrijvingskosten. Je financiert een auto (doorgaans) op basis van wat de auto kost, wat deze oplevert bij verkoop en hoe lang je er over doet. Het verschil is de rente: je betaalt natuurlijk rente over de autolening.
Als je geleend hebt voor de auto, dan schrijf je de auto niet meer af: dat is een beetje dubbel op. Mijn advies is: als je de financiële ruimte hebt om dit wél te doen: doe het dan! Anders kun je na een aantal jaar exact dezelfde auto weer kopen…met dezelfde lening! En dat wil je uiteindelijk niet: geld lenen kost geld.

De afschrijving berekent het sheet automatisch. De restwaarde is een beetje koffiedik kijken. Dit kun je wel benaderen:
Stel, je hebt een Volkswagen Golf TSI uit 2018. Deze wil je nog 5 jaar doorrijden. Je rijdt 10.000km per jaar, en de auto heeft nu 50.000 km op de teller. Wat is de restwaarde over 5 jaar? Simpel: zoek op een occassionsite naar een vergelijkbare auto uit 2013 met 100.000km op de teller. Neem 70% van deze waarde als restwaarde. Waarom 70%? Omdat in de bedragen die je ziet op de websites ook BTW verwerkt zit en je inruilwaarde vermoedelijk lager ligt dan de verkoopwaarde van het autobedrijf.

De cellen zijn nu nog leeg; vandaar de “foutmelding”. Let op: je vult de grijze cellen in

Brandstofkosten budgetteren

De meeste mensen zullen niet iedere maand hetzelfde aantal kilometers rijden. Er zijn zelfs mensen die geen idee hebben hoeveel kilometer ze per jaar rijden. Dit kun je wel achterhalen: de garage houdt de kilometerstanden bij ivm. fraude-preventie. Zo krijgt een auto een oordeel “kilometerstand is logisch” bij de RDW, of “deze kilometerstand is onlogisch”. Of woorden van gelijke strekking. In ieder geval staat de kilometerstand meestal op de rekening van de garage. Door een aantal rekeningen na te pluizen kun je terugzoeken hoeveel kilometer je rijdt op jaarbasis.
De brandstofkosten zijn een redelijke gok: het hangt af van veel factoren. Weersomstandigheden, je rechtervoet, of je met een aanhanger rijdt of niet en of je veel kleine stukjes rijdt. Een auto die volgens de specificatie 5L op 100km verbruikt kan op een stukje van 10km gerust het dubbele verbruiken. Koude motoren lopen nu eenmaal zeer inefficiënt! Als je dus altijd korte stukjes rijdt, zal het brandstofverbruik relatief hoog zijn.

Nu hoor ik je denken: ik heb géén idee hoeveel mijn auto verbruikt. Dat lijkt me een prima reden om het bij te gaan houden toch? Bewaar simpelweg de bonnetjes en schrijf daarop de kilometerstanden. Pak een kladblok en deel het aantal liters door het aantal kilometers. Appeltje-eitje! Doe dit langere tijd om zoveel mogelijk te kunnen middelen. Geloof mij: een rit van Groningen naar Maastricht verloopt met tegenwind aanzienlijk minder zuinig dan met de wind mee!

Met een verbruik van 5 liter op 100km verbruik je dus 500 liter benzine per jaar. Bij een brandstofprijs van 1.90 EUR per liter kost je dit 950 EUR per jaar. Bij een brandstofprijs van 1.70 EUR per liter kost je dit 850 EUR per jaar. Een verschil van een tientje per maand en dus voor de meeste Nederlanders triviaal (de gemiddelde Nederlander rijdt 12.000km per jaar).

Onderhoudskosten van de auto budgetteren

Onderhoudskosten zijn het lastigst. Tegen de grootste kostenposten valt niet aan te budgetteren. Dat wil zeggen: tegen botte pech valt weinig te doen. Onverwachts een versnellingsbak kapot? Koppelingsplaten verbrand? Dikke vette pech.

Maar het meeste kun je wel degelijk ondervangen. Zo heeft iedere auto (mits ouder dan 3 jaar) een APK-verplichting. En doorgaans heb je ook 1 kleine beurt per jaar, en het jaar daarop een grote beurt. Dit kán sneller komen, want auto’s hebben doorgaans een onderhoudsinterval per jaar óf een aantal kilometers.

In het bestand heb ik ook 5ct per kilometer opgenomen voor slijtage-delen. Denk hierbij aan een setje nieuwe banden, of een nieuwe distributieriem. Voor dit soort delen reserveer je dus 5.000 EUR per 100.000km. Daar moet je het mee kunnen redden.

In de spreadsheet is de kop “onderhoudskosten” een gevolg van de brandstofkosten. Hier hoef je dus niets in te vullen.

Wat kost die auto nu per km?

Het bestand rekent ook voor je uit wat de auto kost per kilometer. Handig in discussies op feestjes en partijen, als er weer eens iemand roept dat “21 cent per kilometer echt niet genoeg is!” om je kosten te dekken.

Is dat zo? Het antwoord is: het hangt er vanaf hoe je rekent, maar waarschijnlijk klopt het niet!
Waarom? Laten we er van uitgaan dat je sowieso een auto hebt. Niet alleen om op je werk te komen, maar ook om andere dingen te doen. Vakantie, familiebezoek, van alles. Dit is valide, er zijn immers mensen genoeg zónder werk die tóch een auto hebben.
Het zou dus best eerlijk zijn om gebruikskosten en bezitkosten te splitsen. De kosten voor autobezit blijven gelijk. Ja, zelfs de afschrijving. Die wordt in véél belangrijke mate bepaald door de leeftijd van de auto dan de kilometerstand.

Als je nu uitgaat van een gekochte auto (cash) met een aanschafwaarde van 15.000 EUR, die je 5 jaar blijft rijden, 12.000km per jaar á 5 liter per 100km tegen 1.90 EUR per liter.
Dan zijn de totale kosten per kilometer bijna 44 cent. De marginale kosten, zijn slechts 17.4ct. Bij méér kilometers gaan beide naar beneden. Dit komt door een feitelijke onnauwkeurigheid in het document :-), want ik heb de vaste onderhoudskosten wel als variabele kosten meegenomen…

Invloed op het budget

De gegevens die je invult op dit tabblad, worden overgenomen op de eerste pagina van het spreadsheet. Klaar is Kees!
Nouja: je moet nog wel even zorgen dat het ook in je banksysteem klopt. Wij boeken aan het begin van de maand de variabele kosten over naar een spaardoel-rekening. De wérkelijke uitgaven boeken we daarvan terug. Wat overblijft is de reservering: hiervan kun je grotere toekomstige uitgaven doen zoals een andere auto, duurder onderhoud of de vele vakantiekilometers.
(wij rijden lease-auto’s en hebben derhalve uitsluitend brandstofkosten).

30.000 bezoekers deze maand

2023 trapt af met een goede maand. Ik kan nu, op zondag als ik dit schrijf, al stellen dat ik nog nooit zoveel bezoekers heb gehad in een maand. Op het moment van schrijven al 27.000. En dat worden er zo maar 30.000 want het gaat hard de laatste dagen.

En daar ben ik blij mee. Ik kom nu weer regelmatig terecht in de “nieuwsfeed” van Google en dat is lachen. Mijn opinieblog over de salderingsregeling is 2600 keer gelezen. In 4 uur. Wow!

En ook de blog over budgetteren is opgepikt.

Leuk! Morgen komt daar een blogpost (en dus nieuw document met extra tabblad) bij over het budgetteren van de autokosten en donderdag….de energierekening. Fijne maandag!

“De vaatwasser is vol”, zegt ze dan…

Laat ik 1 ding vooropstellen: Lieftallige Echtgenote is fantastisch. Ze is lief, leuk, gezellig en bloedmooi. Geldsnor is een gelukzak! Maar er is één ding waar ze echt vreselijk slecht in is: de vaatwasser inruimen.

Meermaals zegt ze dat dit apparaat vol zit. Geldsnor loopt naar de vaatwasser. Ik geloof er niets van. En inderdaad: met speels gemak kan er nog een hele maaltijd bij (qua afwas).

Pannen die schots en scheef staan. Bakjes met tussenruimte. De vuilste dingen bovenaan: echt geen idee hoe ze het doet. Inmiddels is het mijn taak geworden om deze volgestouwd te krijgen. Alles heeft zijn plek, en door sommige dingen er uit te laten (zoals 7liter pannen of ovenschalen) past er simpelweg meer in.

Enfin, zij zal claimen dat ik niet kan poetsen 🙂 Hoe zit het bij jou?

Budgetteren: het basisdocument

Veel mensen hebben het moeilijk met hun financiën. Dat is iets van alle tijden, maar het afgelopen jaar heeft het er voor de meeste mensen niet makkelijker op gemaakt. Torenhoge energierekeningen, oplopende kosten voor boodschappen en allerlei prijsverhogingen gerelateerd aan de inflatie zoals huur en abonnementskosten.
Tegelijkertijd kan ik me niet aan de indruk onttrekken dat veel mensen een slecht inzicht hebben in hun financiën. Zelf gebruik ik daar allerlei spreadsheets voor: maandelijks importeer ik de bankrekening afschriften en zet ik die in mijn administratie.
Voor veel mensen is dat echter niet zo eenvoudig. Ik download het bestand van de bank als zogenoemd CSV-bestand (comma separated values), converteer deze naar kolommen en voeg er een kolom aan toe: een grootboekrekening. En daarmee maak ik een draaitabel, waarvan de waardes mijn cashflow-overzicht in gaan.
Dit cashflow-overzicht maak ik jaren vooruit; de komende maanden zijn de budgetten, en de afgelopen maand overschrijft iedere keer het budget. Zo krijg ik een overzicht van de werkelijke uitgaven.

Dit geeft inzicht: hebben we ergens meer uitgegeven dan gebudgetteerd? Zo ja, waarom? Soms zijn er plausibele redenen voor te vinden. Soms zijn we gewoon onverstandig (lees: impulsief) geweest. Maar zo krijgen we in ieder geval geen verrassingen!

In een serie blogposts ga ik in op het budgetteren van komende posten.

Budgetteren is eenvoudig

Het lijkt saai. En voor sommige mensen is het misschien ook saai. Maar het is wel belangrijk! Ten eerste dwingt het maken van een budget je om te kijken naar je uitgaven. Zo blijven verborgen uitgaven niet langer verborgen.

Het belangrijkste aan budgetteren is mijns inziens niet “de grote posten”. Volgens mij zijn de grootste posten bij vrijwel iedereen bekend: Huur of hypotheek en kinderopvang (indien van toepassing).
Daarna wordt het al schimmiger: hoeveel betaal je per maand aan gemeentelijke belastingen? Verzekeringen? Abonnementen? Energiekosten, internet & TV of de boodschappen?
En wat te denken van de inkomsten. Weet je precies wat je elke maand binnenkrijgt? Veel mensen wel. Sommige mensen niet…

Onderaan deze blogpost staat een eenvoudig document welke “cashflow-maand” heet. Je kunt deze downloaden en er mee werken. In komende blogposts voeg ik iedere keer hetzelfde document toe, maar dan met uitgebreide tabbladen, die als input dienen voor de posten op dit voorblad.

Tip: maak je variabele kosten vaste kosten

Dit klinkt misschien controversieel: maak van je variabele lasten eenvoudigweg vaste kosten. Je wilt immers de vaste lasten zo laag mogelijk houden!
Ik bedoel het dan ook nét anders: budgetteer wat je uit gaat geven aan de verschillende variabele kosten op jaarbasis en deel dit door 12. Zo hou je de cashflow stabiel.
Een voorbeeld:
Onderstaand zijn de uitgaven aan onze grootboekrekening “levensonderhoud”. Dit zijn de boodschappen, plus uitgaven aan persoonlijke verzorging (deodorant, maandverband, luiers etc). Hier zie je een behoorlijke seizoensinvloed. Dit heeft op zijn beurt een behoorlijke impact op de uitgaven in de maand. December is duur, maar ook de voorjaarsmaanden zie je aardig terug. In januari geven we doorgaans weinig uit, omdat we nog over hebben van december.

Bovenstaande komt uit op 700 EUR per maand. Op de 1e van de maand gaat er een vaste overboeking van de gemeenschappelijke betaalrekening naar een speciale huishoudrekening. Van die rekening (en die rekening alleen!) worden de boodschappen betaald. Door hier iedere maand 700 EUR op te storten komen we aan het eind van december precies op 0 uit. Hiermee voorkom je ook dat eten een sluitpost is op de begroting. Wil je meer leren over goedkoop boodschappen doen? Lees de uitstekende gratis boodschappencursus van Aaf!

Het belangrijkste aan budgetteren

Het belangrijkste aan budgetteren is het volgende: het hoeft niet op! Bovenstaande betekent bijvoorbeeld niet dat we iedere maand 700 EUR aan boodschappen uit MOETEN geven! We zijn geen bedrijf waarbij het budget op moet, omdat je anders geen nieuw budget krijgt. Als je iedere maand 700 EUR uit gaat geven, dan zul je in december alsnog geld tekort komen en schiet je het doel voorbij.

Dit is met name van belang waar het de kosten voor een auto betreft. Daar kom ik uitgebreid op terug; maar door te budgetteren voorkom je problemen (tot op zekere hoogte) met onverwachtse onderhoudskosten. Ze zijn namelijk al quasi-verwacht. Kosten voor onderhoud en afschrijving (om de volgende auto mee te bekostigen) zijn al meegenomen in de maandelijkse lasten en zorgen dus voor een spaarpotje waar je onderhoud en een eventuele volgende auto (gedeeltelijk) mee kunt bekostigen.

Hetzelfde geldt voor de Grote Kostenpost: de energierekening. Hoe houd je nu een behoorlijk inzicht op wat je gaat betalen bij je eindafrekening? Of hoeveel je terug kunt verwachten? Kun je het voorschot aanpassen om een forse som te voorkomen, reserveer je dit in een aparte spaarpot of kun je geld terugverwachten en dus het voorschot verlagen?
Zelf heb ik voor energie (je verwacht het niet…) zeer complexe spreadsheets. Daar ga ik jullie niet mee vermoeien, want dan schiet ik het doel voorbij: inzicht creëeren.

Maar ik kan niets met spreadsheets!

Er zijn natuurlijk mensen die niets kunnen met spreadsheets. Sorry, daar kan ik weinig aan doen. Onderstaande spreadsheet is echter zeer eenvoudig. Wat leeg is, kun je invullen. De optelsommen (die hier nog niet complex zijn) gaan automatisch. De grafiek wordt ook automatisch gemaakt als je de cellen invult.

Ik kan me wel voorstellen dat het inzicht krijgen niet eenvoudig is zonder spreadsheets. Maar geen nood! Voor een groot aantal posten is het niet zo moeilijk: de huur/hypotheek is vrij constant, evenals de meeste vaste lasten. Voor de boodschappen en andere levensonderhoudkosten zou ik je toch aanraden om een avondje te gaan zitten. Download de afschriften van de bank, en categoriseer deze. Desnoods met de hand en een kladblok. Aan het begin zie je door de bomen het bos niet. Maar je zult posten snel herkennen. Soms zijn er vage afschrijvingen (zo zijn betalingen aan de Wehkamp (kleding) uitgevoerd door Tinka). Stress niet: gooi dit gewoon onder overige als je niet beter weet, en kijk bij toekomstige betalingen direct wat het is geweest. In de mobiel bankieren-apps kun je eenvoudig een “tag” toevoegen, zodat je later nog weet wat het was.

Onthoud: het belangrijkste is inzicht. Alleen door te weten waar je geld heengaat, zie je waar de pijnpunten zitten. Loterijen, abonnementen, impulsaankopen, verjaardagen in bepaalde maanden geclusterd: het komt er allemaal uit.

Ook als je elke maand geld tekort komt, is het belangrijk om te weten waar het blijft. Of juist dan: het maakt inzichtelijk waar je eventueel nog wel iets kunt schrappen, waar je dacht dat dit onmogelijk was.

Tippie van flippie: kijk eens goed rond bij Geldnerd. De beste man heeft uitstekende tools ontwikkeld om de import van bankgegevens (ABN & Rabo) eenvoudig te maken.

Volgende keer: een tabblad voor het budgetteren van de autokosten!

Squad Mobility: een kansloos concept?

Eerder deze week plaatste ik een artikel over zonne-auto’s, vooral gericht op Lightyear en Sono. Daarop kreeg ik een reactie van gewaarderde blogger Geld-is-tijd:

Mooi artikel! Het produceren van auto’s wordt vaak onderschat, daarom is het zelfs voor Tesla moeilijk om tussen de grote jongens te komen. Wat betreft Lightyear: ik denk dat de innovatie van Lightyear niet in de zonnepanelen zit, maar in hun compromisloos streven naar een zuinige auto, en daar kunnen veel conventionele fabrikanten nog een puntje aan zuigen. Ik ben benieuwd wat je van squad mobility vindt (https://www.squadmobility.com/). Zij beweren een zonne(brom)auto te kunnen gaan maken voor 8000,-

Ik was al een reactie aan het typen hierop, maar heb besloten er een aparte blogpost van te maken. Want het valt in de trend van kansloze startups in een deeleconomie die nauwelijks bestaat en mijns inziens weinig bestaansrecht heeft. Het concept van “mobility as a service (MaaS)” is hip, maar men probeert het al jaren. En niet de minste partijen: Pon en consorten in bijvoorbeeld Greenwheels. En natuurlijk de diverse scooterdeelbedrijfjes en huurstepjes.
Het hele concept van MaaS gaat voorbij aan voor velen de fundamentele behoefte om nú vervoer te hebben, en niet via een app van alles te regelen en een voertuig te vinden. En vervolgens overal al je zutzooi uit het voertuig te slepen als je er klaar mee bent.

Wat ik er dus van vind? Kansloos. En dat ga ik toelichten.

Ten eerste zullen ze het bedrag van 8.000 EUR niet kunnen realiseren. De productiekosten voor het voertuig zullen hoger zijn dan dat; nog los van de amortisatie van de ontwikkelingskosten. Dit zie je ook terug bij bijvoorbeeld de Renault Twizzy, die een prijs heeft van meer dan 12.000 EUR in de goedkoopste variant en bijna 15.000 voor de duurste. En dan heb je het over een gerenommeerd bedrijf waar de fabriekscapaciteit al aanwezig is, en de benodigde expertise om het voertuig veilig te maken. En een flinke dosis “leverage” richting leveranciers.

Ten tweede is de potentiële oplaadmogelijkheid nonsens. Ze claimen dat de auto 20km per dag kan bijladen in Europa en dat een gemiddelde stadsauto slechts 12km per dag rijdt.
De auto heeft een zonnepaneel van 1.5 vierkante meter, hooguit. Met 1,5 vierkante meter heb je een maximaal vermogen van ongeveer 400w per uur. Onder de best denkbare omstandigheden levert een paneel van 400wp 2.7kwh per dag op. Daarmee zou je weliswaar 30km kunnen rijden (ze claimen 20, dus ze lijken conservatief).
Maar je haalt de optimale omstandigheden niet. Het paneel ligt vlak en niet onder een hoek. Dit is aanzienlijk minder gunstig. Het scheelt zo 30-40% opbrengst op een zomerdag. Daarmee kom je op 2 kwh per dag.
Ook zal de temperatuur van het paneel hoger zijn dan bij een vrijstaand of dakgemonteerd PV-paneel. Dit kost je ongeveer 1 procent per graad. Een vrijstaand paneel (of dakgemonteerd) heeft een natuurlijk koelmechanisme, omdat er convectie ontstaat. Er stroomt lucht onder het paneel door, waardoor deze minder ver opwarmt. Een ingebouwd paneel in een auto heeft dit voordeel niet, en zal dus minder snel zijn warmte kwijt kunnen. De “terminale temperatuur”, dus de hoogste haalbare, zal gelijk zijn: rond de 90-100C zal er geen sprake meer zijn van verdere opwarming. De uitstraling is dan even groot als de opwarming. Maar dit punt zal in de auto wel sneller bereikt worden.
Het belangrijkste nadeel is echter schaduwwerking. In een stad heb je veel meer schaduw dan op een dak. Er staan bomen (te weinig, dat wel), er staan grote gebouwen en je parkeert vaak onder overkappingen. Dit kunnen bomen zijn in een laan, of een ordinaire parkeergarage. Of een vrachtwagen die naast je komt staan. Enfin: de 20km per dag is onder optimale omstandigheden wellicht bereikbaar. Maar gedurende een groot deel van het jaar zijn er geen optimale omstandigheden. In de winter is de schaduwwerking in een stad enorm.
Volgende puntje: wat is precies “Europa”? Zelf geven ze de 20km voor Nederland (in de FAQ), met de claim dat dit in bijvoorbeeld Spanje richting de 28-30km per dag gaat. Daar heb ik vraagtekens bij. Het maximale vermogen is namelijk niet groter (die wordt beperkt door de grootte van het paneel), maar de daglengte is in Spanje wel kleiner (in de zomer). Gemiddeld over het jaar zal het in Spanje beter zijn, met name in de winter. In de zomer niet.
Een laatste technische puntje: volgens de specificatie heeft de auto schijfremmen rondom. Een curieuze keuze, voor een voertuig wat zo licht mogelijk moet zijn en weinig complex. Trommelremmen zijn goedkoper, eenvoudiger in onderhoud en lichter. Bovendien kan de auto regeneren en zal deze regelmatig niet gebruikt worden: remschijven roesten als een gek en zullen dus veel onderhoud vergen.

Maar dan een aantal niet-technische punten: een auto (of iets vergelijkbaars) is meer dan alleen vervoer van A naar B. Het is in zekere mate een statussymbool en je “eigen” ding. Men probeert al tientallen jaren de mensen uit de auto te krijgen; het lukt nauwelijks.
Onderdeel van dit statussymbool is dat het er ook een beetje kek uitziet. De Tata Nano is een veel gebruikt voorbeeld van de problematiek die ook voor Squad zal gelden: deze auto is geflopt, juist omdat deze te goedkoop was en er niet uitzag.
Dan de deeleconomie. Heel hip bij Generatie Z (die het nu winter vindt). Maar alleen op papier. De gebruikersgroep is te klein en de kans op misbruik is te groot. Je ziet dit terug aan alle uitgebrande deelscootertjes bij rellen. Deze auto kun je met een aantal mensen optillen en in een gracht kieperen. Als het kan, zal het gebeuren.
Last but not least: dit soort voertuigen bestaat natuurlijk al heel lang. De bekende 45km-wagentjes van Ligier bijvoorbeeld. De Squad voegt hier eigenlijk niets aan toe: het gaat in beide gevallen om eenvoudige point-to-point last-mile transportbehoefte. Het USP is een elektrisch, met de zon opgeladen voertuig. Maar wat draagt dit specifieke punt bij aan het probleem wat opgelost moet worden? Welke “problem-product fit” is er precies?

Inmiddels bestaat Squad enkele jaren en is er geen wezenlijk verschil (zichtbaar) met de status ten opzichte van 2019. In juli 2021 werd gedeeld dat de eerste componenten binnen zijn gekomen voor het maken van prototypes. Die prototypes konden niet gedeeld worden met het publiek, omdat ze daar niet voor bedoeld waren (wat ik sowieso een “red-flag-statement” vind). En in dezelfde persrelease is aangegeven dat we “regelmatig op de hoogte gehouden worden”. Daarna is het stil gebleven, tot mei 2022.

Er is met geen woord gerept over introductie data, de benodigde capex om het te produceren of waar het geproduceerd gaat worden. Voorts is er een (in mijn ogen) curieuze keuze gemaakt om een kantoor te hebben in Breda. Daarmee ga je voorbij aan de agglomeratie-voordelen die de regio ZO-Nederland kent. In Helmond zit de Automotive Campus, met leveranciers als Sekisui en instituten als TNO. Maar ook Proven Concepts (Valkenswaard), Inalfa Roof Systems (Venray), Neways (Eindhoven), VDL (Eindhoven & Born en vele andere plekken), Lightyear (ok…) en zo nog tientallen voorbeelden.
De actieve keuze om geen onderdeel te maken (qua fysieke locatie) van dit cluster vind ik een strategische misser.

De conclusie is dan ook vrij kort: het gaat nooit gebeuren. Ondanks dat ik positief wil zijn over de mogelijkheden van de Nederlandse industrie en geloof in de competentie van de oprichters, zie ik geen markt waarin een deuk geslagen kan worden. Het is een markt die niet bestaat, en die je als klein bedrijfje niet kunt pionieren.

(vergeef me dit uitstapje :-))

Isolatie: profiteer van de gewijzigde subsidies

Isoleren van de woning: een hot item tegenwoordig. En met recht, want er zijn maar weinig dingen zo effectief tegen een hoge energierekening als isoleren.
Voorheen was het zo dat je altijd meerdere isolatie-maatregelen moest nemen: minimaal 2.

Vanaf 1 januari 2023 geldt dit echter niet meer: je mag ook voor 1 uitgevoerde maatregel subsidie aanvragen. Bijzonder prettig voor mensen die maar 1 ding kúnnen doen (zoals wij…). Onze woning is al goed geïsoleerd, maar we gaan het glas vervangen naar triple glas. Vroeger kregen we hier dus geen subsidie voor: vanaf 1 januari wel.
Let op: je mag dit met terugwerkende kracht aanvragen tot 1 april 2022. Voor mensen die alleen de spouwmuren hebben laten isoleren, maar hiervoor niet in aanmerking kwamen voor de subsidie omdat dit het enige was: grijp je kans!

Een klein addertje ben ik wel tegengekomen. Bij het vervangen van glas moet het in één keer, dwz. je mag niet later nog eens subsidie aanvragen voor hetzelfde pand. Zo vervangen wij de ramen beneden gedeeltelijk, maar boven en op een aantal andere plekken nog niet. Als we subsidie aanvragen voor de vierkante meters die we nu laten vervangen, dan hebben we later geen recht meer op subsidie voor de overige ramen! Beter kunnen we dus wachten met de subsidie-aanvraag (wat sowieso pas na uitvoering kan).

Ander dingetje: je moet het door een erkend bedrijf laten uitvoeren. Zelf klussen werkt dus niet mee. Ik vermoed dat dit is om fraude te beperken met het kopen van rollen steenwol, subsidie op te strijken en ze ondertussen terug te brengen naar de Gamma.

Wat ga jij nog doen om je huis energiezuiniger te maken?

Wat is dat toch met al die zonne-auto’s

De afgelopen week kwamen er meerdere belangrijke nieuwtjes binnen, over meerdere “fabrikanten” van “zonne-auto’s”. Fabrikanten heb ik tussen aanhalingstekens geplaatst, omdat ze zelf sowieso niets produceren (maar dit uitbesteden) en omdat ze nog niet in de productie-fase zitten. “Zonne-auto’s” heb ik tussen aanhalingstekens geplaatst: het zijn feitelijk elektrische auto’s die zichzelf kunnen opladen met behulp van zonnepanelen die geïntegreerd zijn in het dak en de carrosserie van de auto.

Dit is op zich niets nieuws: de Toyota Prius had al een optie om een zonnedak te kopen, en ook de Audi A6 heeft dit een tijdje als optie gevoerd. Beide leverden weinig elektriciteit op, net voldoened om de ventilatie in de auto aan te houden en daarmee te voorkomen dat deze opwarmt.

Het feit dat de 2 grootste autofabrikanten ter wereld (Audi is een onderdeel van Volkswagen) hier verder niet op hebben doorontwikkeld kan een veeg teken zijn. Kan. Hoeft niet: tenslotte zijn elektrische auto’s ook pas écht een optie geworden nadat een zeker Tesla een behoorlijke knuppel in het hoenderhok gooide. Wat je ook vindt van Musk: híj is verantwoordelijk voor de ommezwaai in de auto-industrie omdat elektrisch rijden technisch haalbaar (niet meteen betaalbaar) en sexy werd.

Anyway, terug naar de zonne-auto’s: zowel Sono Motors als het Nederlandse Lightyear zitten in zwaar water. Is dit een onderwerp voor een finance-blog? Misschien niet. Misschien wel. Want er vallen wel degelijk lessen uit te trekken! Ik neem je mee door het verhaal en de leerpunten.
Waarom ik denk dat ik hier over “mag” schrijven? Ik ben jarenlang werkzaam geweest in zowel startups als automotive. Een beetje kijk op deze wereld heb ik daarom wel.

De auto-industrie heeft het zwaar. Start-ups hebben het zwaar. De combinatie…

De auto-industrie kent zware tijden. Ten eerste de transitie naar emissieloos vervoer: de strijd tussen waterstof en elektrisch vervoer met accu’s is weliswaar grotendeels gestreden. Maar de investeringen in nieuwe auto’s lopen enorm in de papieren. Daar kom ik later op terug. Maar feit blijft: deze investeringen moeten betaald worden. De kosten gaan vóór de baten. Het moge duidelijk zijn dat investeringen makkelijker gedaan kunnen worden uit een positieve operationele cashflow, dan in een verlieslatende situatie met zelfs een negatieve cashflow.

Anderzijds is de auto-industrie getroffen door een chiptekort. Of hun eigen mismanagement. De fabrikanten schermen graag met een chiptekort, maar nooit over de daadwerkelijke oorzaken. De oorzaak heeft gedeeltelijk te maken met corona: chipfabrikanten waren vaak gesloten door lockdowns, waardoor de output verlaagd is. Maar ook is er een enorm opzweep-effect geweest als gevolg van alle nieuwe gadgets die “we” nodig hadden. Nieuwe telefoons, tablets, beeldschermen, elektrisch speelgoed, televisies, slimme koelkasten, huishoudelijke apparatuur: overal zitten chips in.
Maar in een auto zitten er een paar meer: tientallen computers en sensoren (parkeersensoren, bijvoorbeeld) vergen honderden, zo niet duizenden chips en aanverwanten per voertuig.

Echter: een stevig stukje mismanagement kun je de fabrikanten ook wel toeschrijven. Het eerste wat men deed na het uitbreken van de corona-pandemie was het annuleren van orders. Bij al hun fabrikanten. Automotive contracten werken doorgaans zó dat de fabrikant alles kan doen en laten wat hij wil, en de leverancier alleen hoeft te vragen hoe hoog ze moeten springen. In theorie staat er in zo’n contract weliswaar een “flexibiliteits afspraak” waarbij ze een X-percentage mogen verhogen of verlagen binnen een bepaalde tijd. De meeste autofabrikanten hebben echter dermate veel macht dat zij zich hier eenzijdig niet aan houden. Simpelweg door de leverancier te gijzelen met nieuwe opdrachten (of het vooruitzicht daarop). Afgesloten contracten zijn niet heilig!

Er is echter een aantal leveranciers die voldoende macht hebben om hier tegen op te treden. Leveranciers als Continental (niet alleen van de banden, maar ook elektronica), vetten-leveranciers, een aantal glasfabrikanten zoals Saint Gobain en NSG maar ook…chipfabrikanten.

In een speculatief statement durf ik te zeggen dat de chipfabrikanten hebben staan juichen bij het annuleren van deze opdrachten. De capaciteit was al krap en investeringen konden nu iets worden uitgeschoven. En binnen no-time ging de wereld thuiswerken en was de vrijgekomen ruimte benut voor andere klanten. Een dikke vette “jammer voor je” klonk vanuit Taiwan, China, Zuid-Korea en Japan richting de (met name) Europese autofabrikanten.

Start-ups dan. Start-ups hebben het altijd moeilijk. Als het economisch goed gaat hebben venture capitalists en hedge funds het makkelijk: er ligt relatief risicovrij rendement overal te wachten. De stap naar startups is daarmee heel makkelijk te voorkomen. Dit is namelijk extreem hoog risico tegen een hoge pay-off: het is feitelijk gokken. Dat doen ze liever niet.
Als het economisch niet goed gaat, sluit men de chequeboekjes ook. Risicoloos rendement wordt gezocht, alleen minder hoge rendementen. Ergo: je bent als start-upper altijd het haasje.

Het ontwikkelen van een auto is peperduur

Stel je nu voor dat je een startup bent in de automotive industrie. Je kunt jezelf popie-jopie een scale-up noemen, maar feitelijk ben je een startup totdat je voldoende cashflow zelfstandig kunt genereren om je broek op te houden. Tot dat moment ben je afhankelijk van externe factoren.

En het ontwikkelen van een auto is stervensduur. Dit valt uiteen in meerdere kosten:
1. Engineering kosten
2. Intellectual Property kosten
3. Aanloopkosten
4. Productiekosten

Engineering kosten

Je hebt honderden engineers nodig om een auto te ontwikkelen. Doorgaans theoretisch opgeleid om diverse simulaties te doen: welke krachten komen er op een auto te staan op een bepaald type wegdek? Hoe wordt dit beïnvloedt door gewicht, temperatuur? Bochten en dus wisselende lasten? Dus zowel statische als dynamische analyses.
Hoeveel kracht heb je nodig, hoe groot mogen die componenten zijn? Maak je die zelf, laat je ze maken? Welke productiemethodologie is geschikt? Metaal kun je bijvoorbeeld stampen, gieten, extruderen (bij aluminium) of rolvormen. Iedere techniek heeft een uitwerking op het ontwerp (radius, kracht, vorm) en op de kosten. Ongetwijfeld kun je hier zelf het een en ander bij bedenken: watermanagement, elektronica, software etc.

Intellectual property

In de auto-industrie is veel wat wij noemen “prior art”. Ofwel: dingen die al gepatenteerd zijn door een ander (en je dus niet zomaar mag gebruiken) of dingen waarop een patent heeft gerust welke verlopen is en door iedereen mag worden gebruikt. Hiervoor moet je een flink onderzoek doen, wat letterlijk miljoenen kan kosten. Bij onze startup (waar ik werkzaam was) lag deze rekening al ruimschoots in de 6 cijfers.
Dingen die je nieuw hebt uitgevonden wil je patenteren. Daar zijn hele strategiën voor, waar ik je niet mee ga vermoeien. Maar deze kostenpost kan in totaal miljoen euro’s per jaar kosten.

Aanloopkosten

Als je alles hebt ontworpen, moet je onderdelen gaan produceren. Zo heb je voor kunststofproducten vaak een spuitgietmatrijs nodig. Voor een bumper kan deze zomaar een half miljoen kosten of meer. Een progressive die, dat is een aantal opvolgende stamp-werktuigen voor staal, kan ook miljoenen kosten. En dan heb je 2 deuren…

Uiteindelijk kan het zo maar tientallen miljoenen euro’s kosten om de productie “op te toolen”. En daar ga je producten mee maken, finetunen. En de eerste auto’s tegen een muur gooien als crashtest. Niet goedkoop!

Productiekosten

Produceren doe je als kleine fabrikant niet zelf. Je mist de experties, maar ook de fabriek. Specifieke tooling zoals hierboven genoemd heb je nodig om onderdelen te maken, maar je hebt ook hulpwerktuigen nodig in de productie die specifiek zijn voor die auto, of die ruit. En dan moet je de mensen inleren, etcetera. Je besteedt dit dus uit.

Uiteindelijk kost het bakken met geld

Een auto ontwikkelen kost je op deze manier honderden miljoenen euro’s, als het al niet richting een miljard of meer loopt. Geen triviale kosten. Het zijn ook kosten die je MOET maken, voordat je op de weg bent. Het risico in dit soort takken is dus enorm, zelfs in een conventioneel concept. Dan hebben we het nog niet over allerlei nieuwe innovaties die er in moeten komen. Zoals een zonnedak, in-wheel motoren etc.

Laten we zeggen dat het 500 miljoen EUR kost om een auto te ontwikkelen. Als je er 5.000 van verkoopt heb je te maken met een zgn. amortisatie van deze kosten van (eenvoudig gerekend) 100.000 EUR per voertuig. Nu snap je ook meteen waarom men doorgaans richt op volume en auto’s doorontwikkeld. Zelden wordt een volledig nieuw model ontwikkeld. Dat risico is te groot als het flopt.

Hoe nu verder met de zonne-auto’s?

Persoonlijk hoop ik dat Lightyear voldoende middelen zal verkrijgen om uiteindelijk het volgende model te kunnen bouwen. Maar daar heb ik een hard hoofd in. Groter acht ik de kans dat bepaalde onderdelen verkocht worden of gelicenseerd. Bijvoorbeeld de motoren, die werkelijk heel efficiënt zijn.
De daken en de accu’s lijken me te weinig competitief voordeel op te leveren. Quasi iedereen kan zonnecellen in een dak of body leggen, en de accu-technologie vereist een schaalgrootte die zelfs een grote fabrikant niet op tafel kan leggen.

Ik vermoed (en heb werkelijk geen idee of het klopt) dat een aantal bestaande investeerders ook zijn conclusies heeft getrokken en een converteerbare lening niet heeft omgezet in aandelen maar gewoon geld eist. Een nieuw ontwikkelde auto bouwen voor een paar stuks is geen business-model.

Maar ook een groter volume is niet evident: je hebt te maken met enorme garantiekosten, waarvoor je flinke bedragen op de balans gereserveerd moet houden. Dat is dus cash waar je niet aan kunt komen.
En de eindklant? Tsja: betaal je duizenden euro’s meer voor een auto die je potentieel niet kunt laten onderhouden en die je bij voorkeur op straat parkeert? Immers: in een (parkeer)garage schijnt de zon niet.
Een leuke gimmick is het dus, maar mijns inziens niet meer dan dat. Ingehaald door de realiteit van concurrentie en een niet passende problem-fit: de reikwijdte van auto’s is nauwelijks nog een probleem. De oplossing ervoor is dus niet zo relevant.