Categorie: Vervoer

Eerder deze week plaatste ik een artikel over zonne-auto’s, vooral gericht op Lightyear en Sono. Daarop kreeg ik een reactie van gewaarderde blogger Geld-is-tijd:

“Mooi artikel! Het produceren van auto’s wordt vaak onderschat, daarom is het zelfs voor Tesla moeilijk om tussen de grote jongens te komen. Wat betreft Lightyear: ik denk dat de innovatie van Lightyear niet in de zonnepanelen zit, maar in hun compromisloos streven naar een zuinige auto, en daar kunnen veel conventionele fabrikanten nog een puntje aan zuigen. Ik ben benieuwd wat je van squad mobility vindt (https://www.squadmobility.com/). Zij beweren een zonne(brom)auto te kunnen gaan maken voor 8000,-“

Ik was al een reactie aan het typen hierop, maar heb besloten er een aparte blogpost van te maken. Want het valt in de trend van kansloze startups in een deeleconomie die nauwelijks bestaat en mijns inziens weinig bestaansrecht heeft. Het concept van “mobility as a service (MaaS)” is hip, maar men probeert het al jaren. En niet de minste partijen: Pon en consorten in bijvoorbeeld Greenwheels. En natuurlijk de diverse scooterdeelbedrijfjes en huurstepjes.
Het hele concept van MaaS gaat voorbij aan voor velen de fundamentele behoefte om nú vervoer te hebben, en niet via een app van alles te regelen en een voertuig te vinden. En vervolgens overal al je zutzooi uit het voertuig te slepen als je er klaar mee bent.

Wat ik er dus van vind? Kansloos. En dat ga ik toelichten.

Ten eerste zullen ze het bedrag van 8.000 EUR niet kunnen realiseren. De productiekosten voor het voertuig zullen hoger zijn dan dat; nog los van de amortisatie van de ontwikkelingskosten. Dit zie je ook terug bij bijvoorbeeld de Renault Twizzy, die een prijs heeft van meer dan 12.000 EUR in de goedkoopste variant en bijna 15.000 voor de duurste. En dan heb je het over een gerenommeerd bedrijf waar de fabriekscapaciteit al aanwezig is, en de benodigde expertise om het voertuig veilig te maken. En een flinke dosis “leverage” richting leveranciers.

Ten tweede is de potentiële oplaadmogelijkheid nonsens. Ze claimen dat de auto 20km per dag kan bijladen in Europa en dat een gemiddelde stadsauto slechts 12km per dag rijdt.
De auto heeft een zonnepaneel van 1.5 vierkante meter, hooguit. Met 1,5 vierkante meter heb je een maximaal vermogen van ongeveer 400w per uur. Onder de best denkbare omstandigheden levert een paneel van 400wp 2.7kwh per dag op. Daarmee zou je weliswaar 30km kunnen rijden (ze claimen 20, dus ze lijken conservatief).
Maar je haalt de optimale omstandigheden niet. Het paneel ligt vlak en niet onder een hoek. Dit is aanzienlijk minder gunstig. Het scheelt zo 30-40% opbrengst op een zomerdag. Daarmee kom je op 2 kwh per dag.
Ook zal de temperatuur van het paneel hoger zijn dan bij een vrijstaand of dakgemonteerd PV-paneel. Dit kost je ongeveer 1 procent per graad. Een vrijstaand paneel (of dakgemonteerd) heeft een natuurlijk koelmechanisme, omdat er convectie ontstaat. Er stroomt lucht onder het paneel door, waardoor deze minder ver opwarmt. Een ingebouwd paneel in een auto heeft dit voordeel niet, en zal dus minder snel zijn warmte kwijt kunnen. De “terminale temperatuur”, dus de hoogste haalbare, zal gelijk zijn: rond de 90-100C zal er geen sprake meer zijn van verdere opwarming. De uitstraling is dan even groot als de opwarming. Maar dit punt zal in de auto wel sneller bereikt worden.
Het belangrijkste nadeel is echter schaduwwerking. In een stad heb je veel meer schaduw dan op een dak. Er staan bomen (te weinig, dat wel), er staan grote gebouwen en je parkeert vaak onder overkappingen. Dit kunnen bomen zijn in een laan, of een ordinaire parkeergarage. Of een vrachtwagen die naast je komt staan. Enfin: de 20km per dag is onder optimale omstandigheden wellicht bereikbaar. Maar gedurende een groot deel van het jaar zijn er geen optimale omstandigheden. In de winter is de schaduwwerking in een stad enorm.
Volgende puntje: wat is precies “Europa”? Zelf geven ze de 20km voor Nederland (in de FAQ), met de claim dat dit in bijvoorbeeld Spanje richting de 28-30km per dag gaat. Daar heb ik vraagtekens bij. Het maximale vermogen is namelijk niet groter (die wordt beperkt door de grootte van het paneel), maar de daglengte is in Spanje wel kleiner (in de zomer). Gemiddeld over het jaar zal het in Spanje beter zijn, met name in de winter. In de zomer niet.
Een laatste technische puntje: volgens de specificatie heeft de auto schijfremmen rondom. Een curieuze keuze, voor een voertuig wat zo licht mogelijk moet zijn en weinig complex. Trommelremmen zijn goedkoper, eenvoudiger in onderhoud en lichter. Bovendien kan de auto regeneren en zal deze regelmatig niet gebruikt worden: remschijven roesten als een gek en zullen dus veel onderhoud vergen.

Maar dan een aantal niet-technische punten: een auto (of iets vergelijkbaars) is meer dan alleen vervoer van A naar B. Het is in zekere mate een statussymbool en je “eigen” ding. Men probeert al tientallen jaren de mensen uit de auto te krijgen; het lukt nauwelijks.
Onderdeel van dit statussymbool is dat het er ook een beetje kek uitziet. De Tata Nano is een veel gebruikt voorbeeld van de problematiek die ook voor Squad zal gelden: deze auto is geflopt, juist omdat deze te goedkoop was en er niet uitzag.
Dan de deeleconomie. Heel hip bij Generatie Z (die het nu winter vindt). Maar alleen op papier. De gebruikersgroep is te klein en de kans op misbruik is te groot. Je ziet dit terug aan alle uitgebrande deelscootertjes bij rellen. Deze auto kun je met een aantal mensen optillen en in een gracht kieperen. Als het kan, zal het gebeuren.
Last but not least: dit soort voertuigen bestaat natuurlijk al heel lang. De bekende 45km-wagentjes van Ligier bijvoorbeeld. De Squad voegt hier eigenlijk niets aan toe: het gaat in beide gevallen om eenvoudige point-to-point last-mile transportbehoefte. Het USP is een elektrisch, met de zon opgeladen voertuig. Maar wat draagt dit specifieke punt bij aan het probleem wat opgelost moet worden? Welke “problem-product fit” is er precies?

Inmiddels bestaat Squad enkele jaren en is er geen wezenlijk verschil (zichtbaar) met de status ten opzichte van 2019. In juli 2021 werd gedeeld dat de eerste componenten binnen zijn gekomen voor het maken van prototypes. Die prototypes konden niet gedeeld worden met het publiek, omdat ze daar niet voor bedoeld waren (wat ik sowieso een “red-flag-statement” vind). En in dezelfde persrelease is aangegeven dat we “regelmatig op de hoogte gehouden worden”. Daarna is het stil gebleven, tot mei 2022.

Er is met geen woord gerept over introductie data, de benodigde capex om het te produceren of waar het geproduceerd gaat worden. Voorts is er een (in mijn ogen) curieuze keuze gemaakt om een kantoor te hebben in Breda. Daarmee ga je voorbij aan de agglomeratie-voordelen die de regio ZO-Nederland kent. In Helmond zit de Automotive Campus, met leveranciers als Sekisui en instituten als TNO. Maar ook Proven Concepts (Valkenswaard), Inalfa Roof Systems (Venray), Neways (Eindhoven), VDL (Eindhoven & Born en vele andere plekken), Lightyear (ok…) en zo nog tientallen voorbeelden.
De actieve keuze om geen onderdeel te maken (qua fysieke locatie) van dit cluster vind ik een strategische misser.

De conclusie is dan ook vrij kort: het gaat nooit gebeuren. Ondanks dat ik positief wil zijn over de mogelijkheden van de Nederlandse industrie en geloof in de competentie van de oprichters, zie ik geen markt waarin een deuk geslagen kan worden. Het is een markt die niet bestaat, en die je als klein bedrijfje niet kunt pionieren.

(vergeef me dit uitstapje :-))

Oef, de kogel is door de kerk. Ik heb er al veel over geschreven: de auto. Of eigenlijk de auto’s. Geldsnor is niet heilig, verre van. We hebben dan ook 2 beslissingen genomen in het verleden die niet altijd de meest voordelige zijn geweest. Onze auto’s zijn namelijk allebei “nieuwe” auto’s, en allebei niet in ons bezit: het zijn private lease auto’s.

Momenteel zijn dit een Kia Niro PHEV uit 2019 en een Peugeut E-208 uit 2022. De Peugeot is de vervanger van mijn zakelijke lease-auto. Onze auto historie is terug te voeren tot “oude krakbakken” toen we jonger waren en weinig geld hadden: een Renault 19, een Renault 21, een Mazda 323 (uit 1987), een VW Lupo en later 2 Skoda Octavia’s. Om er maar een paar te noemen.
Maar in 2017 hebben we een Audi A3 geleased: minder dan 280 EUR per maand inclusief alles. Geen geld voor een auto die bijzonder compleet was. We hadden deze nodig omdat de voorgaande auto kapot ging.
In 2018 kreeg ik een auto van de zaak (een Volvo V90) en daarna een Renault Zoé (van 700 EUR bijtelling netto naar 0!). Die Zoé hebben we vervangen door de Peugeot E-208. Die kost 400 EUR per maand op een contract van 4 jaar met 30.000km per jaar en winterbanden.

Enfin, daar ging dit blog eigenlijk niet over.

De noodzakelijkheid van de auto

Het ging nu om de Kia Niro. Het contract daarvan verloopt in oktober dit jaar. Dan hebben we deze auto 4 jaar gehad en mogen we er 120.000km mee gereden hebben zonder bij te betalen. Momenteel staat deze auto, mede dankzij de corona-crisis, slechts op 52.000km.

Zoals bekend woont Geldsnor op het platteland. Openbaar vervoer bestaat hier niet. Gezien Lieftallige Echtgenote een stuk verderop werkt en ik niet meer wil verhuizen, wonen we in het dorp wat eerder “centraal” was: namelijk in het midden van onze beide werkplaatsen.
Dit laatste is nu geen argument meer, want ik werk voornamelijk vanuit huis. Maar zoals gezegd: ik wil niet verhuizen. Ik wil mijn kinderen niet aandoen wat mij is aangedaan. We blijven hier wonen totdat ze het huis uit gaan. Pas dan is er een kans op een andere woonplaats, die niet meer in Nederland zal zijn.

Maar goed: de Peugeot is de voornaamste kilometervreter. Deze rijdt 100% elektrisch. De Kia is hier voor 2 redenen: voor de dingen in de buurt waar we een auto voor nodig hebben en voor het trekken van een aanhanger. Dit kan onze eigen aanhanger zijn (want ik klus nogal eens en ga regelmatig naar de stort voor bv. snoeiafval), of onze caravan.

De vereiste voor een nieuwe (andere) auto was dan ook dat deze een trekhaak moet hebben. Het is vooral de vakantieauto. Ook hebben we het liefst een klein risico op stilstand langs de snelweg met 3 kinderen en een caravan. Een al te oude auto valt gevoelsmatig dus af.
Vrouwlief wilde het liefst een 7-persoons plug-in hybride of volledig elektrische auto. Die kunnen we niet betalen: de 7-persoons plug-ins zijn allemaal enorme bakken, die nieuw richting of over de 70.000 EUR gaan. Ridicuul.

Dus hebben we gekeken naar auto’s van het huidige formaat. En de optie besproken om de huidige auto over te kopen van de leasemaatschappij. Maar wat blijkt? Dit soort auto’s met deze marginale kilometerstand kost een vermogen! Tegen de 30.000 EUR!
Hallo?! We zijn gekke Henkie niet. Dat gaan we niet doen.

We hebben dus een aanvraag gedaan voor het verlengen van het contract. Dat leidt tot interessante inzichten!

De autokosten bij overname van de auto

Wat zou het kosten om deze auto over te nemen en dan verder te rijden met deze auto? Hiervoor heb ik een aantal posten nodig: wegenbelasting, verzekering, onderhoud en afschrijving.
Let op dat je hiermee kunt spelen wat je wil om tot het gewenste resultaat te komen. Dat heb ik niet gedaan; ik heb simpelweg gezocht en beredeneerd.
De wegenbelasting is simpel: die kost op het moment 440 EUR per jaar. De verzekering kost (all-risk) 85 EUR. Nope, ik heb niet de luxe van jarenlange schadevrije jaren: de laastte auto in ons privé-bezit is door eigen toedoen afgeschreven in een file. Een lullige kopstaart-botsing met 15km/h, waar ik nog steeds mijn vrouw mee kan plagen.
Onderhoud stel ik op 5ct per km. We gaan uit van 20.000km per jaar, omdat ook de aanvraag voor de contractverlenging daarop gebaseerd is. Dit is dus 1000 EUR per jaar.

Dan de grootste kostenpost: de afschrijving. Die moet je meerekenen, anders reken je jezelf rijk. Om dit te bepalen kijk ik naar het prijsverschil van een ander model Niro, omdat de PHEV nog niet zo lang op de markt is. Het nieuwe contract loopt t/m 2026 en de auto is dan dus 7 jaar oud. We zouden deze over kunnen kopen voor ongeveer 30.000 EUR (ja, het is echt niet grappig). Wat levert deze auto op in oktober 2026?
Hiervoor kijk ik dus naar auto’s die momenteel 7 jaar oud zijn: Niro’s uit 2016 met een kilometerstand rond de 140.000km. Deze kosten actueel ongeveer 16.000 EUR. Enkele jaren jonger kostten ze 25.000 EUR (met een lagere kilometerstand uiteraard). Ik ga dus uit van een afschrijving van 3000 EUR per jaar over de termijn van 3 jaar (overeenkomstig met de contract verlenging).
Als je dit bij elkaar optelt kost het 455,24 EUR per maand om de Kia over te kopen. Dit is exclusief “opportunity costs” van het geïnvesteerde bedrag. Met de geïnvesteerde 30.000 EUR zouden we ook wel 1200 EUR rendement per jaar kunnen halen (100 EUR per maand).

Enfin; 455 EUR per maand dus om deze auto in bezit te hebben (waarvan 250 EUR afschrijving en 205 EUR werkelijke uitgaven). Tot oktober 2026 betekent dit nog 8 maanden voortzetting van het huidige contract. Als je alle maanden plot, zie je het volgende grafiekje:

Maar dit is slechts een gedeeltelijk plaatje. Want we moeten kijken naar de totale “cash-out” gedurende deze periode. Dat betekent dat ik de “investering” van de auto mee neem, en de verkoop op het eind, en niet de maandelijkse afschrijving. Dat is immers geen cash.
Maar ook de ruim 2900 EUR die we terugkrijgen van de leasemaatschappij omdat we het contract verlengen. Om de auto over te kopen zouden we 30.000 EUR moeten betalen, minus de teruggaaf van de kilometers (ook ongeveer 3000 EUR): totaal 27.000 EUR cash.

Dit maakt de totale “cash-out” voor de optie “overkopen van de auto in 2023” maar liefst 20.056,94 EUR, er van uitgaande dat we de auto verkopen voor 21.000 EUR in oktober 2026.
Het doorrijden met de auto op een verlengd lease-contract kost 24.343 EUR in dezelfde periode.

Hierbij zijn nog een aantal dingen belangrijk: het verlengen van het huurcontract levert op korte termijn 2900 EUR op in cash. Dit in tegenstelling tot het kopen van de auto, wat 27.000 EUR cash kost… Een verschil van 30.000 EUR.
Het andere ding is een stuk risico. Als je de auto zelf overkoopt, ligt al het risico bij ons. Als de auto gestolen wordt, of als de accu kapot gaat (de tractiebatterij, niet dat futiele 12V accuutje). Of de transmissie, of etcetera. Bij een leasecontract hebben we dit risico niet. Als de auto gestolen wordt is dit niet mijn probleem. Als de tractiebatterij kapot gaat of iets anders, is dat niet mijn probleem.

En als laatste punt: het is een uitstekende inflatie-hedge. Want de kosten liggen vast: de prijs is geldig tot het einde van het contract. Het enige wat kan wijzigen zijn de overheidsheffingen, maar dat is 1-op-1 hetzelfde als bij overkopen. Het is daarmee geen extra risico.
Maar bij overnemen van de auto liggen enkele andere kosten niet vast. De afschrijving is een aanname, maar ook de kosten voor onderhoud en verzekering zijn niet alleen aannames, maar ook inflatie-gevoelig. Autoverzekeringen worden niet goedkoper (akkoord, schadevrije-jaren-opbouw). Auto-onderhoud wordt ook niet goedkoper. Dat kan over 3 jaar gerust 10% duurder zijn dan nu.

Maar ook het geld dat we terugkrijgen is over 3 jaar minder waard (althans, de koopkracht ervan ligt lager) dan hetzelfde bedrag nu. De 21.000 EUR die we in 2026 terugkrijgen voor de auto levert in die tijd net zoveel koopkracht op als 18340 EUR nu (bij 5% discount).

Om een lang verhaal kort te maken

We hebben het contract dus verlengd. Het was een logische keuze om nu (aankomende maand) bijna 3000 EUR vrij te maken, en tegelijkertijd dit hoofdstuk voor de komende jaren te sluiten. Temeer omdat we natuurlijk te maken hebben met relatief onzekere tijden betreffende mijn werk en inkomen en we het ons niet kunnen veroorloven om de buffer te gebruiken om de auto over te kopen.
Ook al betekent dit een hogere “cash-out” in zijn totaliteit, is het toch een stuk zekerheid die we hebben. In zijn totaliteit kost dit stukje zekerheid 78 EUR per maand.
Dat is voor ons de moeite waard!

De afgelopen jaren heb ik regelmatig geschreven over onze bakfiets. Die hebben we enkele jaren geleden gekocht en is er een voor “echte mannen”. Maar ook Lieftallige Echtgenote gebruikt deze wel eens: er is geen elektrische ondersteuning.
En bakfietsen (het is een tweewieler) zijn zwaar en vangen veel wind. Bovendien is het zadel niet verstelbaar (nee, echt niet. Ik heb alles geprobeerd tot een lasapparaat aan toe). De zithouding is dus niet optimaal.

We gebruiken de bakfiets regelmatig, maar dit zware trappen voorkomt toch dat we grotere stukken afleggen met de bakfiets. 5 tot 10km is prima te doen, verder wordt een uitdaging. Zo ontstond het idee om de bakfiets te elektrificeren.

Daarvoor zijn ombouwkits te koop. Kosten: een kleine 1000 EUR, maar dan moet je het wel zélf ombouwen. Of dat in de praktijk haalbaar zou zijn weet ik niet.
Maar zou het überhaupt een goed idee zijn?

Kosten van auto vs. bakfiets

Het gebruik van de auto heb ik al eens uitgerekend. Die liggen rond de 10ct per km (5.6ct voor de km’s en 2ct voor de brandstof, tot 10ct voor de brandstof als we benzine gebruiken). Omdat het een lease-auto betreft hou ik alleen rekening met de “opportunity costs” van het maken van minder kilometers (de genoemde 5.6ct per km).

De bakfiets hou ik op 0 qua variabele kosten. Het elektriciteitsverbruik is verwaarloosbaar en zo ook de kosten voor onderhoud en afschrijving. De 1000EUR voor de ombouwset neem ik boekhoudkundig in 1x in de kosten en worden dus niet afgeschreven.

De snelle rekenaar heeft gezien dat de terugverdientijd in kilometers gemeten ongeveer 10.000km is.

Holy moly! 10.000km! Dat betekent ongeveer 1000 dagen (!) mijn dochter ophalen op het kinderdagverblijf. Gezien zij slechts 2 dagen per week naar de opvang gaat, en dit nog maar 2 jaar zal doen, gooit direct vrij veel roet in het eten. Immers, we besparen hooguit 2000km (fors minder feitelijk, want met mooi weer in de zomer haal ik haar nu ook met de bakfiets op).

Nu zou je kunnen zeggen: maar dan komen er méér afstanden binnen bereik. Tsja, in theorie wel. Maar er zijn geen afstanden van 10km die we rijden. Alles is in ons dorp, of direct een stuk verder weg en niets daar tussenin.

Feitelijk betekent dit dat het een onverantwoorde uitgave is. Er is geen enkele kans dat wij 10.000km uitsparen. Het zou pas interessant zijn als we hiermee een tweede auto uitsparen, maar dat zie ik nog niet zo snel gebeuren.

In Huize Geldsnor hebben we de beschikking over een PHEV en een volledig elektrische auto. Beiden zijn leaseauto’s, waarbij de vaste kosten dus elke maand betaald worden. Welke auto we gebruiken hangt dan ook primair af van de kosten die er gemaakt worden per kilometer.

Beide auto’s hebben een contract voor 30.000km per jaar. Met de PHEV zitten we hier vér onder, en voor de elektrische auto zitten we hier een stuk boven. Dit maakt de rekensom complex. Immers, de gebruikskosten hangen af van:
1. De brandstofprijs en de elektriciteitsprijs
2. Het verbruik van de auto’s zelf
3. De variabele kosten per kilometer

De brandstofprijs spreekt voor zich; dit zijn de kosten per liter. Deze fluctueren, maar bij lange na niet zo sterk als van de elektrische auto. De elektriciteitsprijs wijzigt voor ons namelijk ieder uur.

Het verbruik hangt af van de weersomstandigheden, drukte op de weg en natuurlijk ons eigen gedrag.
Vooral bij de elektrische auto hangt het af van het weer: als het kouder is, is er meer warmte nodig om het interieur warm te krijgen.

Deze komt uit de accu waarmee de auto wordt aangedreven. Maar ook de elektrische weerstand loopt op bij lagere temperaturen, waardoor het rij-verbruik hoger ligt. Waar we in de zomer gemakkelijk 15kwh per 100km verbruiken, loopt dit bij lagere temperaturen op tot 18kwh per 100km. Hier mag je nog 10% bij optellen als laadverlies: het opladen van de auto gaat niet met 100% efficiency. Je hebt een omzetting van wisselstroom (AC) naar gelijkstroom (DC) die plaatsvindt in de boordlader van de auto. Dit levert per definitie verlies op. Maar ook de verschillende weerstanden in de auto en laadkabel leveren verlies op. Dit verlies is óók weersafhankelijk én afhankelijk van de laadsnelheid. Bij een grotere laadsnelheid is er relatief minder verlies.

Bij de PHEV maakt het een minder groot verschil; de auto wordt verwarmd als bij een conventionele brandstofauto. Namelijk met de restwarmte van de verbrandingsmotor. Als er geen warmtevraag in het interieur is, wordt deze hitte via de radiateur afgevoerd. Als er wél warmtevraag is, wordt dit via de radiateur van het interieur naar binnen geblazen. De motor hoeft er niet harder voor te werken en er is dus geen extra verbruik vanwege die reden.

Bij de PHEV hangt het vooral af van de voet: hoe snel rij je? Lagere snelheden leiden tot een lager verbruik. Ik heb al eerder vastgesteld dat het verbruik van de PHEV op 4.7 liter per 100km ligt, als de accu leeg is.

De variabele kosten zijn simpel. Omdat het leaseauto’s betreft, hoef je alleen de meer- danwel minderprijs per kilometer mee te rekenen.
Bij de elektrische auto zitten we bóven het aantal contractkilometers en betreft het dus de meerprijs: 8,3ct per km.
Bij de PHEV zitten we er ruimschoots onder. Hier gaat het dus om de minderprijs per kilometer: 5,6ct per km.

Korte ritjes versus lange ritten

Bij korte ritten is het evident: beide auto’s rijden dan volelektrisch en de keuze is dan simpelweg de PHEV. Het verbruik per kilometer is nagenoeg identiek, dus de verbruikskosten per kilometer geven de doorslag. 2,7ct per km verschil dus. Nu hoor ik je haast denken: da’s niks, daar wil ik niet over nadenken.
Maar op 100km is dat al bijna 1 drankje verschil bij het eten in een restaurant!

Maar we maken ook langere trips. Zoals naar het werk van vrouwlief. Zij rijdt ongeveer 170km per dag, waarvan 40km elektrisch (als ze de PHEV zou nemen) en 130km met de brandstofmotor. Dit maakt de rekensom nóg complexer.

Maar we doen een dappere poging.
De kosten voor de elektrische auto bedragen: 170 maal 20kwh/100km. Dat is 34kWh.
Met de PHEV verbruikt ze 8kWh en dan nog 130km maal 4,7 liter per 100km. Dat is 6,11 liter benzine.

Als we de stroomprijs op 25ct per kWh stellen, dan hebben we de volgende kosten:
EV: 0,25* 34 = 8,5 EUR + 170*0,083 (voor de kilometers) = 22,61 EUR
PHEV: 8* 0,25 = 2 EUR + 130*4,7/100 * 1,80 (brandstofprijs/liter) + 170*0,056 (voor de km’s)= 22,518 EUR

Wauw. Geheel toevallig liggen deze kosten vrijwel exact gelijk!

Maar dat is natuurlijk niet altijd zo. Wat als we zuiniger rijden, of de brandstofprijs weer oploopt of terugloopt? In onderstaande grafiek heb ik een aantal lijntjes geplot.
De groene lijn is een constante lijn; hier heb ik simpelweg het verbruik van de elektrische auto & de kosten per kWh gelijk gehouden (20kWh/100km @25ct per kWh).
De andere lijntjes zijn de kosten per kilometer, bij de respectievelijke brandstofprijzen. De blauwe lijn vertegenwoordigt het verbruik bij 4.7L/100km, de rode (of is het oranje?) bij 4.3 en de gele als ik ga “hypermilen” ofwel zeer zuinig ben. De grafiek gaat, anders dan bij bovenstaand voorbeeld, uit van een lege accu van de PHEV. Na 40km (ongeveer) geldt onderstaande.
Opvallende is dat bij een verbruik van 4.7L/100km de elektrische auto zelfs bij de voor ons hoge elektriciteitsprijs van 25ct deze duurder is: zelfs wanneer de brandstofkosten teruglopen tot 1,65 per liter.
Maar als we echt zuinig gaan rijden is de PHEV voordeliger tot een prijs van 1,90 EUR per liter. Gezien ik gister getankt heb voor 1,779 is het dus geen gekke keuze om benzine te rijden.

Maar zoals gezegd: de 25ct is een voor ons zéér hoge prijs. Althans, als we thuis laden. Publiek laden kost al snel 45ct per kWh en snelladen tegen de 80ct. Dat hoef ik dus niet eens te plotten: dat is altijd duurder.

Zelf laden we doorgaans tegen tarieven (inclusief ODE, energiebelasting en BTW) van 16ct per kWh.
Dat maakt een aanzienlijk verschil: er is dan geen scenario wat plausibel is waardoor elektrisch rijden duurder is dan op brandstof. Of vice versa.

Gelukkig hebben we geen contract meer met Greenchoice of één van de andere ouderwetse energiebedrijven. Daar zou het elektriciteitstarief altijd rond de 85ct per kWh liggen. En gezien ons verbruik ruimschoots boven onze eigen productie ligt, en ook boven het prijsplafond, zou dát wel het tarief zijn om mee te rekenen.

Bovenstaande belicht uitsluitend de verschillende scenario’s vanuit een kostenperspectief. Het houdt geen rekening met milieu-aspecten. Dan wint de elektrische auto altijd. Dat is dan ook de primaire keuze voor ons vervoer. Maar nu in ieder geval “fact-based”.

Af en toe komt het voor: een zakenreis. Niet meer zoveel als “vroeger”. Nee, die tijd heb ik gehad.
In de periode 2012-2017 ben ik namelijk véél op reis geweest: Duitsland (50x?), Frankrijk (4x), Italië (>50x), Slowakije (>50x), Tsjechië (11x), Denemarken, VK, Ierland, Polen (24x), VS (8x), Turkije, Israël, Maleisië (5x), China (4x), Japan. Die tijd heb ik dus gehad. Ten eerste blijkt er véél meer online te kunnen dan destijds gedacht (en destijds ook technologisch minder goed te realiseren was).

En ik ben veel bewuster geworden. Niet alleen van mijn “footprint”, maar ook van de tijd die ik weg ben van mijn gezin. Overigens had ik in de periode 2012-2015 geen gezin, maar daarna al snel wel.
Maar goed: af en toe is het nog noodzakelijk. Sinds 2018 ben ik voor het werk in Ierland, China (2x), Japan (1x), VS (4x), Finland (2x) en Zwitserland geweest. Dat lijstje lijkt niet alleen korter: dat is ‘ie ook. Want de frequentie in dit laatste staatje is aanzienlijk lager.

Maar er is een zakenreis aanstaande: Geldsnor gaat naar Italië. En nu heb ik een keuze: auto, of vliegtuig.

Met de auto naar Italië

Laten we vooropstellen dat ik autorijden oprecht heel erg leuk vind. Je doet mij bijna geen groter plezier dan grote roadtrips te maken. De plek waar ik naartoe moet in Italië is in het noordwesten, ongeveer 1030km rijden vanaf mijn woonplaats.
Daar doe ik ongeveer 10 uur over; ik zou vertrekken op een donderdag, ergens in Zwitserland overnachten en dan het laatste stukje op vrijdagochtend doen.
Mijn auto verbruikt op dit stuk ongeveer 100 liter brandstof. De zgn. “well-to-wheel” uitstoot van E10 is 2.78kg/liter. Dit levert een totale uitstoot op van 278kg CO2.
Qua kosten; een litertje benzine reken ik eenvoudig op 2 EUR/ltr. De totale rit kost derhalve 200 EUR. De hotelovernachting kan ik wegstrepen: als ik zou vliegen zou ik óók een overnachting gebruiken op donderdagavond, naar alle waarschijnlijkheid.

Qua baten: ik krijg 19ct per km vergoed. Dat is 391,40 EUR. Als ik de brandstof aftrek van deze opbrengsten, hou ik dus 191,40 EUR over. Echter, de variabele kosten van mijn auto zijn 5ct per km; 103 EUR dus. Enfin, toch 88 EUR “verdiend”.

Het grootste voordeel aan de auto is dat ik flexibel ben: als de meeting voorbij is, dan kan ik weer naar huis. Ik hoef niet te wachten op een vlucht naar huis. Andersom, als het uitloopt zit ik niet op hete kolen; dan vertrek ik gewoon iets later.

Met het vliegtuig naar Italië

Met het vliegtuig heb ik 2 opties: ik kan vliegen vanaf Düsseldorf naar Malpensa, of vanaf Schiphol. In beide gevallen kost de vlucht ongeveer 200 EUR.

Echter, de rit naar Schiphol is voor mij (heen en terug) ongeveer 300km. Het is een rit die me 1u50m kost.
Om een beetje op tijd te zijn voor de vlucht zou ik toch wel een uur of 3 vantevoren aanwezig willen zijn, tegenwoordig. Dit ook omdat ik bagage mee moet nemen (we moeten wat dingen laten doormeten, vandaar ook dat het fysiek moet).
Inclusief parkeren en de tijd die ik nodig heb om zeker in te checken, ben ik dus 5 uur verder. Düsseldorf is niet veel beter. De rit is iets korter; slechts 1u15 min en heen & terug 200km. Maar op Düsseldorf is de chaos bijna net zo groot als op Schiphol. Alleen hoor je dat hier minder…

Enfin, met een kleine 5 uurtjes sta ik aan de gate. De vluchttijd is ongeveer 1u15min, dus na 6,5 uur (incl. taxiën kan ik mijn bagage oppikken. Ongeveer 7 uur na vertrek heb ik de koffer in mijn hand en kan ik beginnen aan de 2 uur durende tocht naar mijn afspraak. Owja, eerst nog even een auto oppikken (of 200 EUR betalen voor een taxi).

Oké, ik denk dat ik redelijk uiteen heb gezet dat er nauwelijks verschil in reistijd is op het moment. Maar, persoonlijk vind ik de auto minder stressvol. Minder gedoe, geen overstappen, stoppen wanneer ik wil, mijn eigen muziek en geen mensen om me heen die ik kan ruiken, zien of horen.

Dan de emissies. Kerosine “doet” 3.2kg per liter CO2. De vlucht wordt uitgevoerd door een type Airbus A320, die met 29.680 liter tot maximaal 5700km ver komt. De afstand van Schiphol naar Malpensa is ongeveer 1000km; ik reken dus inclusief opstijgen en landen met 20% van de totale brandstofhoeveelheid die verbrand wordt. 5936 liter, enkele reis. 19000kg CO2, wederom enkele reis.
Er passen 180 passagiers in het vliegtuig, en laten we uitgaan van een volgeboekte vlucht (al is de vlucht niet vol, want de prijzen zijn laag).

105,5kg CO2 is “mijn deel”, ofwel 211kg voor de retourvlucht. 68kg mínder dan met de auto gaan.
Ow, maar wacht! Ik moet ook nog náár het vliegveld toe, en terug. Met 300km is dat “dus” 14 liter benzine, ofwel 39kg CO2. Nog altijd 29kg minder. Maar helaas heb ik ook in Italië nog vervoer nodig voor de laatste 300km in, waarschijnlijk, een minder zuinige auto.

Qua kosten: de vlucht kost 200 EUR, parkeren een eurootje of 70 en de autokosten nog eens 57 EUR. Het vliegtuig is dus duurder, kost net zoveel tijd maar is minder flexibel en is vervuilender.

Dat laatste argument is wel tussen haakjes: het is niet zo dat de vlucht niet vertrekt omdat ik niet ga. Maar als er 180 personen dezelfde keuze maken, en niet carpoolen, vertrekt deze vlucht wel degelijk niet. Ik vind het belangrijk om het signaal af te geven dat ik er geen gebruik van wil maken, en niet hoef te maken.

Sinds mei rijden wij een Peugeot E-208. Een elektrische auto dus, als opvolger van onze Zoë. Wij zijn van de types “Once you go electric, you never go back”. De stilte, het comfort, de snelheid en het nooit meer hoeven bezoeken van een tankstation is heerlijk. Tot nu toe heb ik 3x gebruik gemaakt van een Fastned. Alle andere keren vertrek je gewoon met een “volle tank”.

We hebben de allergoedkoopste uitvoering gekozen, in de kleur wit. Daar hebben we niet voor hoeven bijbetalen. Er zit geen navigatiesysteem in, geen elektrische ramen achter, geen stoelverwarming, geen adaptieve cruise control, geen parkeersensoren, geen achteruit-rijcamera. Niets extra’s. De adaptieve cruise control mis ik wel, overigens. De rest niet. Ik zit zelf nooit achterin, en de kinderen hoeven de ramen niet te openen. En als ze dat wél willen, dan kunnen ze slingeren. Daar is nog nooit iemand slechter van geworden.

Geen navigatiesysteem is een keuze: er zit (standaard) namelijk Carplay (voor Lieftallige Echtgenote handig met haar Crapple Cryphone) en Android Auto (voor mijn jopie-goedkopie-nokiaatje-die-niets-mag-kosten). Nadeeltje: Android Auto functioneert niet. Gewoon niet. En het ligt niet aan het kabeltje, of aan de telefoon: in de andere auto doet deze het namelijk wel gewoon, met dezelfde kabel en telefoon. Idem dito bij een huurauto onlangs (mei) in de VS.
Uiteraard ben ik er mee teruggeweest bij de dealer, maar die claimt er niets aan te kunnen doen. Prima, ik ken de weg toch wel. Dus ik mis het niet zo. Al mis ik nu wel al mijn puntenopbouw in Waze (ik heb een kroontje!).

Maar nu was er iets ernstigers aan de hand. De auto gaf een storing aan. Zo’n storing met rode lampjes: probleem in de elektrische aandrijving, kijk in het instructieboekje. Dit boekje (wat geen boekje is, maar een webpagina) geeft vervolgens aan: bel de dealer.

Lekker behulpzaam, daar kan ik dus niets mee. Maar, wacht eens even! Toen ik de auto afkoppelde van de lader, brandde daar een rood lampje (op de auto, bij de stekker). Hé. Een hypothese begon vorm te krijgen.

De hypothese is als volgt: de auto houdt er niet van om de controle kwijt te zijn. Mijn auto is een control freak, net als zijn eigenaar! Ik had de laadpaal namelijk zó ingesteld dat deze op het goedkoopste moment zou laden, maar niet helemaal vol. Dus de betreffende nacht begon deze om 03:00 te laden, tot 06:00. Daarna liep het tarief (sterk) op, en een volle auto is geen noodzaak voor dagelijks verbruik. Na 3 uur laden zit er ruim 30kWh in, genoeg voor ongeveer 200km.

De potentiële oplossing was de auto opnieuw aan de lader te hangen (na vrouwlief op pad geholpen te hebben in de andere auto, we willen haar patiënten niet laten wachten). En dan de áuto te laten bepalen dat de laadsessie is afgelopen.
Dus ik start de auto na het afkoppelen van de lader. Ik moest namelijk naar kantoor. En warempel: de storing is verdwenen! Ik hang mijn telefoon aan de oplader (USB van de auto). En wat denk je? Welkom bij Android Auto!

Het ding repareert zichzelf!

Lessons learned: laadsessies zijn nu zó ingeprogrammeerd dat de auto volgeladen wordt. Inmiddels is het al enkele dagen geen probleem meer…

Recentelijk had ik een discussie met een meneer op Twitter. Een piloot, volgens zijn eigen bio. Hij, van WC-eend, vindt uiteraard dat iedereen zoveel mogelijk moet vliegen. Immers, de consument bepaald etc.

Daar was ik het niet helemaal mee eens. Nog steeds niet, eerlijk gezegd. Immers, wij als consument bepalen voor een groot deel wat we doen, onder invloed van de portemonnee. Het is woest aantrekkelijk om naar Barcelona te vliegen voor een tientje (of 3), ipv. met de trein naar Antwerpen te gaan wat duurder is. Er is geen “level playing field”: zo zit er wel BTW op treinkaartjes, maar niet op vliegtickets. Ook wordt er geen belasting of accijns geheven op kerosine, en wel op andere brandstoffen.

Nu heb ik in het verleden veel gevlogen: Japan, China, Maleisië, Hong Kong, VS, Australië, Mexico, Israël, Turkije, Oostenrijk, Italië, Denemarken, Finland, Zweden, UK. Allemaal voor het werk. In de privé-sfeer alleen naar Mexico en Nepal en een keertje naar een Canarisch eiland.

De zakenreis praatte ik altijd goed voor mezelf: als ik het niet deed, deed iemand anders het wel. Voor een deel is dat ook zo. Maar ook hier mogen we kritischer zijn. Tijdens de coronacrisis bleek er opeens heel veel niet “noodzakelijk” en was Teams/Webex/Zoom/GoogleMeet een prima alternatief. Waarom nu dan niet meer?

Het antwoord: dat is het in veel gevallen wel degelijk. Niet voor alles. Maar wel voor een aantal. En nu is het zo dat ik voor een grote beurs in januari naar de VS zou gaan, met een aantal collega’s. We hebben echter besloten de delegatie te halveren. Dan hebben de anderen het maar iets drukker, het scheelt het bedrijf bákken met geld en het sluit stukken beter aan bij onze duurzaamheidsdoelstellingen.

Ten slotte is de reis op zichzelf wel “noodzakelijk”, maar niet voor iedereen.
Dus, beste piloot: ik heb de daad bij het woord gevoegd. Mijn jaarlijkse januari-trip naar de VS is er niet meer. Dat er nog velen mogen volgen!

Jarenlang is door diverse automedia in volle ondersteuning door “de industrie”, de “familieauto” gepropageerd.

Een auto met veel opbergruimte (grote kofferbak) en veel ruimte op de achterbank. Ruime verstellingsmogelijkheden voor de stoel voor Vader (want die leest de blaadjes) en een compromis tussen een stoer uiterlijk (voor pa) en schattig (voor ma). Een hoge instap is de laatste jaren in de mode gekomen, samen met allerlei termen als “SUV”, “Cross-Over” en allerlei andere marketingtermen.

Een grote kofferbak is heerlijk. Zo had ik ooit (nog niet zo lang geleden) een Volvo V90. Een slagschip (bijtelling: 1300 EUR bruto). Daar pasten gewoon gipsplaten achterin, en de kofferbak kon dicht! Maar we konden ook gaan kamperen, met fietsen achterop en de hele reutemeteut achterin. Inclusief 1 kind.

Het ding zat rámvol. En reed als een tierelier. En zoop als een Melijer. En dat met mijn rijstijl. Maar het was een gezinsauto. Daar kunnen we het wel over eens zijn. Althans, volgens de definitie van de gemiddelde autojournalist.

Nu is de gemiddelde autojournalist knettergek en kan deze helemaal geen auto rijden. Ze rijden met iedere auto kneiterhard, om vervolgens te komen met feedback als “tussensprintjes”, snel optrekken bij een verkeerslicht en hoe sterk een auto overhelt in een bocht.

Daar gáát het niet om in een familie-auto! Waar wel om? Hoeveel ruimte is er om je om te draaien vanaf de voorstoel om de kinderen iets aan te geven (of voor een reprimande). Hoe snel worden de kids wagenziek (indien van toepassing) en hoe goed kunnen ze naar buiten kijken vanaf de achterbank?
Minder belangrijk is beenruimte: kleine kinderen hebben genoeg, en op als ze groter worden willen ze niet meer mee. Alleen de breedte telt: die is belangrijk.

Maar voor de vakantie is een grote auto toch handig? Niet echt. Ruimte is als tijd: het vult zich, tot het op is. Grote auto? Veel mee. Kleine auto? Weinig mee. Als je een huurhuis/stacaravan of vooropgezette Glamping tent hebt gehuurd, dan heb je niet veel ruimte nodig.

Wij gaan met een sleurhut. Heerlijk. En daar past best veel in. Zware dingen gaan in de auto of blijven thuis. En dus ruimte genoeg.

We hebben 2 auto’s: een Kia Niro en een Peugeot 208. De eerste wordt gezien als gezinsauto door velen. De tweede is klein.
Nu de vraag: hoeveel centimeter smaller denk je dat een Peugeot 208 is? Juist. 2 centimeter. Ergo: je hoeft geen grote auto te rijden voor je gezin. Een B-categorie is dikke prima. Alleen de kofferbak is iets kleiner – maar hoe vaak gebruik je die, terwijl óók de achterbank gevuld is?

De laatste dagen is er veel te doen over boeren, stikstof en Schiphol, milieu etc. Het eerste onderwerp sla ik integraal over, maar laat ik het zo zeggen: de reacties uit de boerengemeenschap hebben mij acuut doen besluiten om vegetariër te worden en de zuivelconsumptie hier in dit huishouden te decimeren. Tevens leidt het tot een nogal “lastige” relatie met mijn zus, het type “FarmersDefenceForce-pop-aan-een-strop”. Dus daar laat ik het verder even bij.

Dan Schiphol. Honderden vluchten per dag zullen deze zomer niet uitgevoerd kunnen worden vanwege het tekort aan personeel. Nogal een mismanagement van dhr Benschop, maar we kennen niet beter van hem.
Anyway; los hiervan heeft de overheid gister aangekondigd dat het aantal vluchten met minimaal 50.000 per jaar moet afnemen ten opzichte van de piek van 500.000 vluchtbewegingen per jaar. Een hoop gepoeha-en-o-wat vervelend.

En laat ik vooropstellen: dat is ook kak. Veel mensen vinden het nog steeds volstrekt normaal om met hun milieuverwoestende vliegtuig naar een all-in resort te knallen en zich daar vol te gieten en te vreten. Daar kijken ze naar uit en die vrijheid hebben ze volledig. De verandering in die mind-set is iets wat jaren zal kosten en het is buitengewoon vervelend als je naar een vakantie hebt toegeleefd en deze niet door zal gaan.
(Jaja, ik weet heus wel dat lang niet alle vluchten naar all-in’s gaan etc.etc. En dat het ongenuanceerd is)

Maar de oplossing is zeer eenvoudig. Als Schiphol 90% van alle vluchten schrapt die naar Londen, Dusseldorf, Berlijn, Hamburg, Frankfurt, Brussel, Geneve en Parijs gaan, dan heb je de eerste 25.000 vluchten per jaar al te pakken.

10% van deze vluchten blijft over. Door de extreem toegenomen prijs zul je zien dat velen met de trein moeten (wat naar al deze steden goed kan), dat een deel van de reizen opeens een stuk minder noodzakelijk blijkt te zijn en dat de paar “wankers” (Engels voor “bankier” & “politici”) toch zullen vliegen. Maar dan wel de wérkelijke kosten voor een vlucht betalen.

Verder is het nog doodeenvoudig om een soortgelijk systeem in te voeren voor München, Kopenhagen en Dubai. Vooral deze laatste betreft vaak vluchten die alleen gemaakt worden voor het goedkope overstappen richting Azië. Die mensen moeten dan dus meer betalen. Maar vliegen is geen verworven recht. Voor een tientje in Barcelona staan is niet normaal – en voor 600 EUR all-in een weekje Thailand óók niet.

Dit zijn typisch bestemmingen die populair zijn omdat het zwaar gesubsidieerde vliegen het goedkoper maakt om héél ver weg te gaan, in plaats van 2 weken Kroatië – Frankrijk – Spanje en dan 2 dagen onderweg te zijn met de auto & caravan.

Voor de criticasters: Ja, ik vlieg. Ik kan dit vergoelijken met het feit dat dit alleen en uitsluitend voor mijn werk is en nooit voor de lol. En dat is ook zo. Maar ik vlieg nog steeds. Maar ik kan met de hand op mijn hart zeggen dat ik alleen vlieg als het écht niet anders kan en een video-vergadering ineffectief is.