De Gezinsauto

Jarenlang is door diverse automedia in volle ondersteuning door “de industrie”, de “familieauto” gepropageerd.

Een auto met veel opbergruimte (grote kofferbak) en veel ruimte op de achterbank. Ruime verstellingsmogelijkheden voor de stoel voor Vader (want die leest de blaadjes) en een compromis tussen een stoer uiterlijk (voor pa) en schattig (voor ma). Een hoge instap is de laatste jaren in de mode gekomen, samen met allerlei termen als “SUV”, “Cross-Over” en allerlei andere marketingtermen.

Een grote kofferbak is heerlijk. Zo had ik ooit (nog niet zo lang geleden) een Volvo V90. Een slagschip (bijtelling: 1300 EUR bruto). Daar pasten gewoon gipsplaten achterin, en de kofferbak kon dicht! Maar we konden ook gaan kamperen, met fietsen achterop en de hele reutemeteut achterin. Inclusief 1 kind.

Het ding zat rámvol. En reed als een tierelier. En zoop als een Melijer. En dat met mijn rijstijl. Maar het was een gezinsauto. Daar kunnen we het wel over eens zijn. Althans, volgens de definitie van de gemiddelde autojournalist.

Nu is de gemiddelde autojournalist knettergek en kan deze helemaal geen auto rijden. Ze rijden met iedere auto kneiterhard, om vervolgens te komen met feedback als “tussensprintjes”, snel optrekken bij een verkeerslicht en hoe sterk een auto overhelt in een bocht.

Daar gáát het niet om in een familie-auto! Waar wel om? Hoeveel ruimte is er om je om te draaien vanaf de voorstoel om de kinderen iets aan te geven (of voor een reprimande). Hoe snel worden de kids wagenziek (indien van toepassing) en hoe goed kunnen ze naar buiten kijken vanaf de achterbank?
Minder belangrijk is beenruimte: kleine kinderen hebben genoeg, en op als ze groter worden willen ze niet meer mee. Alleen de breedte telt: die is belangrijk.

Maar voor de vakantie is een grote auto toch handig? Niet echt. Ruimte is als tijd: het vult zich, tot het op is. Grote auto? Veel mee. Kleine auto? Weinig mee. Als je een huurhuis/stacaravan of vooropgezette Glamping tent hebt gehuurd, dan heb je niet veel ruimte nodig.

Wij gaan met een sleurhut. Heerlijk. En daar past best veel in. Zware dingen gaan in de auto of blijven thuis. En dus ruimte genoeg.

We hebben 2 auto’s: een Kia Niro en een Peugeot 208. De eerste wordt gezien als gezinsauto door velen. De tweede is klein.
Nu de vraag: hoeveel centimeter smaller denk je dat een Peugeot 208 is? Juist. 2 centimeter. Ergo: je hoeft geen grote auto te rijden voor je gezin. Een B-categorie is dikke prima. Alleen de kofferbak is iets kleiner – maar hoe vaak gebruik je die, terwijl óók de achterbank gevuld is?

De oplossing voor Schiphol is zó simpel

De laatste dagen is er veel te doen over boeren, stikstof en Schiphol, milieu etc. Het eerste onderwerp sla ik integraal over, maar laat ik het zo zeggen: de reacties uit de boerengemeenschap hebben mij acuut doen besluiten om vegetariër te worden en de zuivelconsumptie hier in dit huishouden te decimeren. Tevens leidt het tot een nogal “lastige” relatie met mijn zus, het type “FarmersDefenceForce-pop-aan-een-strop”. Dus daar laat ik het verder even bij.

Dan Schiphol. Honderden vluchten per dag zullen deze zomer niet uitgevoerd kunnen worden vanwege het tekort aan personeel. Nogal een mismanagement van dhr Benschop, maar we kennen niet beter van hem.
Anyway; los hiervan heeft de overheid gister aangekondigd dat het aantal vluchten met minimaal 50.000 per jaar moet afnemen ten opzichte van de piek van 500.000 vluchtbewegingen per jaar. Een hoop gepoeha-en-o-wat vervelend.

En laat ik vooropstellen: dat is ook kak. Veel mensen vinden het nog steeds volstrekt normaal om met hun milieuverwoestende vliegtuig naar een all-in resort te knallen en zich daar vol te gieten en te vreten. Daar kijken ze naar uit en die vrijheid hebben ze volledig. De verandering in die mind-set is iets wat jaren zal kosten en het is buitengewoon vervelend als je naar een vakantie hebt toegeleefd en deze niet door zal gaan.
(Jaja, ik weet heus wel dat lang niet alle vluchten naar all-in’s gaan etc.etc. En dat het ongenuanceerd is)

Maar de oplossing is zeer eenvoudig. Als Schiphol 90% van alle vluchten schrapt die naar Londen, Dusseldorf, Berlijn, Hamburg, Frankfurt, Brussel, Geneve en Parijs gaan, dan heb je de eerste 25.000 vluchten per jaar al te pakken.

10% van deze vluchten blijft over. Door de extreem toegenomen prijs zul je zien dat velen met de trein moeten (wat naar al deze steden goed kan), dat een deel van de reizen opeens een stuk minder noodzakelijk blijkt te zijn en dat de paar “wankers” (Engels voor “bankier” & “politici”) toch zullen vliegen. Maar dan wel de wérkelijke kosten voor een vlucht betalen.

Verder is het nog doodeenvoudig om een soortgelijk systeem in te voeren voor München, Kopenhagen en Dubai. Vooral deze laatste betreft vaak vluchten die alleen gemaakt worden voor het goedkope overstappen richting Azië. Die mensen moeten dan dus meer betalen. Maar vliegen is geen verworven recht. Voor een tientje in Barcelona staan is niet normaal – en voor 600 EUR all-in een weekje Thailand óók niet.

Dit zijn typisch bestemmingen die populair zijn omdat het zwaar gesubsidieerde vliegen het goedkoper maakt om héél ver weg te gaan, in plaats van 2 weken Kroatië – Frankrijk – Spanje en dan 2 dagen onderweg te zijn met de auto & caravan.

Voor de criticasters: Ja, ik vlieg. Ik kan dit vergoelijken met het feit dat dit alleen en uitsluitend voor mijn werk is en nooit voor de lol. En dat is ook zo. Maar ik vlieg nog steeds. Maar ik kan met de hand op mijn hart zeggen dat ik alleen vlieg als het écht niet anders kan en een video-vergadering ineffectief is.

Terugverdientijd van de bakfiets

Ik heb al eerder geschreven over mijn bakfiets. Bijvoorbeeld over het ophalen met de bakfiets, en de bakfietsvakantie.

Maar ik heb nog niet eerder uitgerekend wat de bakfiets me oplevert: hoe vaak moet ik de kinderen ophalen met de bakfiets, om deze terug te verdienen?

Al eerder schreef ik:

“De auto waar ik ze mee ophaal heeft een “opportunity cost” van 5.6ct per km. Deze niet gebruiken is bij 6km dus ongeveer 35 cent. Maar het scheelt ook elektriciteit: ongeveer 1.2kwh op deze afstand. Niet zó spannend. Maar toch weer 25 cent. “

Dit leidt tot de korte conclusie dat het ophalen van de kinderen (op de kinderopvang) 0.60 EUR per dag oplevert. En dat volgens de meest pessimistische berekening, namelijk enkel de opportunity cost & lage energiekosten.

De bakfiets heeft 300 EUR gekost en is uiteraard niet elektrisch. Pure spierkracht :-). Met 0.60 EUR per dag betekent dit 500 dagen. De kinderen gaan overigens maar 2 dagen per week naar de opvang…Dat duurt dus al snel 250 weken, ofwel 5 jaar (en tegen die tijd gaan ze niet meer naar de opvang).

Maar: op donderdag haal ik ze op bij opa & oma, en die wonen verder weg. Dat is maar liefst 11 km (retour). Bij elkaar dus al gauw 1 EUR. Daarbij haal ik ook de boodschappen van de boerderij-winkel met de bakfiets: 3km, 20 cent.

Al met al:
2x Meisjes ophalen kinderopvang: 1.20 EUR
1x meisjes ophalen Opa & Oma: 1 EUR
1x per week boodschappen bij boerderijwinkel: 0.20 EUR
Totaal: 2.40 EUR per week

In de winter gaan we vaker met de auto, zeker nu de kleinste nog echt klein is, maar ook omdat het dan te donker is. Er is geen fietspad naar de kinderopvang, dus dat vind ik in het donker gewoon te gevaarlijk. Maar ik schat dat ik toch wel aan de 35 weken per jaar kom dat ik alles met de bakfiets doe. Da’s toch 84 EUR per jaar (en heel wat “work-out!”). Vroeger kon je daar bijna een volle tank benzine van kopen!

Een elektrische auto: goed idee bij deze brandstofprijzen?

Zoals mijn vaste lezers weten, rij ik al jaren elektrisch. Geen Tesla of zoiets exotisch, maar gewoon een simpel klein ding. We rijden ook heel wat kilometers op jaarbasis: pre-corona een dikke 80.000 per jaar met z’n tweetjes. Nu is dat sterk gereduceerd, maar nog altijd een stuk meer dan de gemiddelde Nederlander.

Mijn vaste lezers weten echter ook dat ik mijn werkgever ga verlaten. En dit houdt automatisch in dat ik mijn lease-auto moet inleveren. En dat we dus de kilometers die we er nu mee rijden, zullen rijden met een andere auto. We hebben al een auto, namelijk de veel te dure private lease PHEV die dus ook gedeeltelijk elektrisch rijdt. Met ons huidige rij-karakter zelfs 98%. Maar als we meer rijden, zakt dat percentage behoorlijk naar beneden: op de accu kom je ongeveer 50km ver en de dagen dat we rijden, rijden we ongeveer 200km per dag. Dat schiet dus niet op. De overige kilometers zijn dan allemaal op benzine.

En uiteraard als deze auto er niet staat omdat de ander er al mee weg is, dan moeten overige lange-afstands-vervoersbehoeften ingevuld worden met een andere auto. Voordat iemand begint over OV: da’s hier op het platteland écht geen optie.

Elektrisch of benzine? Korte rekensommetjes

Een aantal kort-door-de-bocht rekensommetjes. Reken je mee? We bereken de marginale brandstofkosten.

Een kleine benzine-auto heeft een verbruik van ongeveer 5.5L op 100km. Dat is bij een prijs van 2.20 EUR per liter 12.10 EUR per 100km.

Een vergelijkbare elektrische auto kent een verbruik van ongeveer 17kwh per 100km. Dat is echter een getal voor amateurs die zelf niet elektrisch rijden. Autojournalisten bijvoorbeeld. Het is een getal waar je geen klap mee kunt. Klinkt dat gek? Als je zelf niet elektrisch rijdt wel…

Er speelt namelijk nog zoiets als “laadverlies”: de auto opladen doe je niet met 100% efficiency. De kabel wordt warm, er is weerstand en de AC (wisselstroom) uit je stopcontact moet omgezet worden in DC (gelijsktroom) in de auto. Het verlies bij onze huidige auto is (maar liefst!!!) 20%. Bij nieuwe auto’s is dit iets minder, en ik ga uit van 10% totdat ik zelf cijfers zie die beter zijn.

Je komt in de praktijk uit op 18.7kwh/100km. Wat dat kost, hangt af van je eigen tarief. Ik kan rekenen met 3 tarieven:
1. Het teruglevertarief. Elektriciteit die ik niet zelf verbruik zou ik anders “verkopen” aan de energiemaatschappij en daarvoor krijg ik een terugleververgoeding van 11 cent. We hebben immers zonnepanelen.
2. Het contracttarief: We betalen nu 0.22 EUR per kwh. (tot oktober)
3. Het productietarief. Onze zonnepanelen hebben 9600 EUR gekost, en produceren ongeveer 9800kwh per jaar. Ze gaan 25 jaar mee, en leveren in die tijd ongeveer 237.000kwh op. Ook moet de omvormer na 15 jaar vermoedelijk vervangen worden (1000 EUR). In totaal hebben we het dus over 10.600 EUR voor 237.000kwh. Dat is 4.4ct per kwh!

De kosten zijn dus:
Scenario 1: 0.11EUR*18.7kwh= 2.057 EUR / 100km
Scenario 2: 0.22€ * 18.7kwh = 4.114 EUR/ 100km
Scenario 3: 0.044€*18.7kwh = 0.8228 EUR/ 100km.

Resumé: een benzine-auto kost 12.1 EUR /100km. Een elektrische auto bij onze huidige tarieven tussen de 82ct en 4 EUR. Let op: bij een elektriciteitsprijs van 60ct kost dit 11.22 EUR.

Terugverdientijd in km’s

Bovenstaande zijn de marginale brandstofkosten. Het onderhoud laat ik nog even achterwege.
Het aantal kilometers wat wij rijden is ongeveer 30.000km per jaar met deze auto. Da’s belangrijk!
Immers, met een brandstofprijs van 2.2 EUR per liter en een verbruik van 5.5l/100km betekent dit op jaarbasis 3630 EUR aan brandstofkosten. 302.5 EUR per maand.

Met elektriciteit is dit, afhankelijk van het scenario (respectievelijk): 617.10 / 1234.20 / 248.84 EUR (per jaar). Op basis van 60ct per kwh is het verschil in brandstofkosten 264 EUR per jaar (bij 2.2 EUR per liter).

Een delta (verschil) van 3390 tot 2400 EUR per jaar. Ofwel 200 tot 282.50 EUR per maand.

De prijzen: is het nu echt goedkoper?

Nu gaan we naar de prijzen kijken. In twee varianten. De eerste variant is de moeilijkste: aanschaf.
De auto die ik vergelijk is de Peugeot 208. Deze is zowel elektrisch als in brandstofvariant te krijgen. Het prijsverschil is ongeveer 9.000 EUR.
Puur op basis van de brandstofkosten is dit verschil in 2,65-3,75 jaar terugverdiend zijn. Op basis van de huidige elektriciteitsprijzen zou het niet terug te verdienen zijn: de terugverdientijd is dan 34 jaar en dat is langer dan de levensduur van de auto of de accu (immers, in 34 jaar zou je dan ook meer dan een miljoen kilometer moeten rijden).
Verschil in onderhoud (elektrisch is stukken goedkoper) en wegenbelasting laat ik even buiten beschouwing.
Oké, toch niet. Tot 2025 (dus t/m 2024) betaal je geen wegenbelasting. Dat scheelt ongeveer 400 EUR per jaar (nog ongeveer 1000 EUR tot 2025). Dit brengt de terugverdientijd terug tot 2.35-3.33 jaar.

Dan gaan we kijken naar private lease. Een dure optie? Wellicht. Maar reken even mee.

Een Peugeot 208 op benzine kost bij Directlease 419 EUR (op basis van 30.000km per jaar). Een elektrische Peugeot 208 kost 469 EUR per maand.

De totale kosten per maand:

Benzine 208:
Lease: 419 EUR
Brandstof: 302.50 EUR
Totaal: 721.50 EUR per maand.

Elektrische 208:
Lease: 469 EUR
Elektriciteit: 25-100 EUR per maand.
Totaal: 494 – 569 EUR per maand.

Hé?! Oke, da’s een no-brainer: als je dus een voordelig elektriciteitscontract hebt of zonnepanelen, dan zou je niet zo bijster slim zijn om een benzine-auto te private-leasen.

Maar als ik nu die benzine auto koop?

Oké, gaan we dan! De aanschafprijs is 20.000 EUR. Ik ga er vanuit dat je het ding voor 10 jaar rijdt en voor 5.000 EUR weer verkoopt. De afschrijving is bijgevolg 15.000/10 = 1500 EUR per jaar. Het ding moet ook verzekerd worden, en je betaalt wegenbelasting en onderhoud.

Voor onderhoud reken ik 4 ct per kilometer. Dat is in 10 jaar dus 12.000 EUR.

Totale kosten “aanschaf”:
Afschrijving: 125 EUR per maand.
Motorrijtuigenbelasting: 34 EUR per maand.
Onderhoud: 100 EUR per maand.
Verzekering (eerst volledig, dan beperkt casco, 15 schadevrije jaren): 25 EUR
Brandstof: 302.50 EUR
Totale kosten: 586.50 EUR per maand.
Totale kosten in 10 jaar: 70.380 EUR

Dezelfde rekensom kan ik maken voor elektrisch:
Afschrijving: 200 EUR / maand
Motorrijtuigenbelasting: 34 EUR per maand (eerste jaren niets, maar daarna wel).
Onderhoud: 50 EUR per maand.
Verzekering: 28 EUR
Elektriciteit: 25-100 EUR
Totale kosten: 337-412 EUR / maand.
Totale kosten in 10 jaar: 39440-48440.

De conclusie: een elektrische auto, is dat nu een goed idee?

Als je private-lease overweegt is het oliedom om een brandstofauto te kiezen. Zo. Dat is gezegd.
Als je overgaat tot aanschaf, dan is het eigenlijk ook oliedom om een brandstofauto te kiezen. Zo. Dat is ook gezegd.

Zeker als je bedenkt dat er nog subsidie op zit: je krijgt iets meer dan 3.000 EUR terug. Dat maakt de totale cost-of-ownership voor een elektrische auto in de aanschaf bijna 2x zo goedkoop in 10 jaar.

Bedenk ook dat de variabele kosten veel beter onder controle zijn: brandstofkosten fluctueren stukken sterker dan elektriciteitsprijzen. En als je zonnepanelen hebt, zijn ze feitelijk gelijk (zolang je voldoende productie hebt).

Wij hebben een tijdje terug een elektrische auto besteld (als vervanger van de huidige werk-leaseauto). De kosten worden (inclusief subsidie) 405 EUR per maand. We hebben hiervoor gekozen omdat de lease-prijs vrijwel gelijk ligt aan de brandstofkosten. We hebben ondanks de iets hogere kosten tóch gekozen voor lease, omdat het prijsverschil niet groot genoeg is om de extra risico’s voor aan te gaan. Onzekerheden met betrekking tot onderhoud, schade, vervangend vervoer en onvoorziene problemen.

Het is niet geheel Mustachiaans, maar onze situatie is nu eenmaal zo dat we veel moeten rijden. Ja, dat ís een keuze. We zouden kunnen verhuizen. Maar we hebben 3 opgroeiende kinderen die ik niet uit hun dorp wil halen en van school wil halen.

* Noot: ik hou geen rekening met de eventuele problematiek van het opladen. We hebben zelf nu 150.000km elektrisch gereden en nog nooit een probleem gehad met het vinden van een laadpaal of iets dergelijks. Dat gezegd hebbende: we hebben een eigen oprit. Als ik die niet had, zou ik er niet eens over nadenken om elektrisch te gaan rijden met ons aantal kilometers.

Lekker op de bakfiets

Wat ben ik blij dat de winter voorbij is! Niet zozeer vanwege kou. Die hebben we niet eens gehad dit jaar, en sowieso kan ik daar heel goed tegen. Maar vanwege de duisternis. Ik hou van licht. Doordat het donker is in de winter, is het vaak niet veilig om “de meisjes” op te halen met de fiets op hun kinderdagverblijf. Deze is namelijk vrij afgelegen en er staan (letterlijk) een paar kruizen langs de weg van mensen die over het hoofd gezien zijn. Daar rijden we dus niet met de fiets in het donker!

Maar nu, met het prachtige zonnige weer is dit weer helemaal prima mogelijk. Gister heb ik de meiden al opgehaald met de bakfiets (niet zo’n elektrische grachtencruiser, maar eentje met volledig biologische interface). En vandaag kan dat lekker wéér. Dit scheelt een ritje met de auto. En dat is beter voor de planeet.

Maar ook voor de portemonnee. De auto waar ik ze mee ophaal heeft een “opportunity cost” van 5.6ct per km. Deze niet gebruiken is bij 6km dus ongeveer 35 cent. Maar het scheelt ook elektriciteit: ongeveer 1.2kwh op deze afstand. Niet zó spannend. Maar toch weer 25 cent. Ik krijg dus een beetje inspanning, een schonere wereld en een iets minder lege portemonnee. Dikke prima!

De private lease: lease bedrag bekend

Eerder plaatste ik al een bericht over de kosten van de private-lease auto. We zijn de opties aan het doornemen om deze goedkoper te maken: afkopen, verlengen of het contract oprijden.

Inmiddels zijn de kosten bekend: het zou 55 EUR per maand goedkoper worden om het contract te verlengen. Niet slecht, want ik had er in de basis al niet op gerekend dát het goedkoper zou worden. Maar toch is dit het geval.

Ook zou er eenmalig 1560 EUR worden verrekend (ten gunste van ons), omdat feitelijk de hele contractduur aangepast zou worden met terugwerkende kracht.

Toch gaan we dit niet doen: het bedrag is immers veel hoger dan wat noodzakelijk zou zijn geweest om het goedkoper te maken dan de andere optie, namelijk een goedkopere auto kopen na het oprijden van het contract. De prijs had 485 EUR per maand mogen zijn. De totale kosten worden nu 610 EUR per maand, en met verrekening van de genoemde 1560 EUR nog altijd ~590 EUR.

Bovendien zijn er enkele ontwikkelingen tav. mijn werkgever en de plannen om voor mezelf te beginnen als “echte startup”. En die zijn niet gunstig. Daar kom ik morgen op terug…

De private-leaseauto: afkopen, of oprijden?

Ik heb al eerder geschreven over de kosten van de private lease auto. Deze is feitelijk veel te duur, maar stamt uit de tijd dat we financieel nog niet zo “woke” zijn als nu. (Vreselijk modewoord, vind je ook niet?).

Dus we moesten het er maar mee doen. Inmiddels zitten we bijna 2,5 jaar na het ingaan van de contractdatum en worden de maandelijkse kosten steeds meer een doorn in het oog. Die kosten bedragen namelijk 665 EUR per maand. Voorwaar een heel behoorlijke som.

Er zijn diverse opties:
1. Het “oprijden” van het contract, dus gewoon de looptijd blijven hanteren
2. Het afkopen van het contract, wat 40% kost van de resterende termijnen
3. Het verlengen van het contract.

Optie 1: het oprijden van het contract

Hiervoor hoeven we geen enkele actie te ondernemen: dat gaat automatisch. De kosten zijn, zoals gezegd, 665 EUR per maand met nog 21 maanden te gaan: bijna 14.000 EUR.

Echter, we krijgen ook geld terug per kilometer die we minder rijden. Dankzij “corona” is het aantal gereden kilometers fors minder. Na 4 jaar zouden we 120.000km gereden mogen hebben. De huidige verwachting is dat dit dichter bij de 50.000 zal liggen. Dit verschil wordt verrekend aan het einde van het contract en is 3927 EUR waard.

Het idee is om met die vrijkomende 3927 EUR de volgende auto (mede) te financieren. Als ik een beetje rondkijk op internet kom ik voldoende auto’s tegen waar ik best mee kan leven.

Optie 2: het afkopen van het contract

Zoals gezegd kost het afkopen van het contract geld. Goud geld: een dikke 5500 EUR. Uiteraard is dit ook niet “direct” mogelijk, daar moet ik meen ik 3 maanden vantevoren contact over opnemen. Niet onredelijk vind ik zelf: de leasemaatschappij zit anders “plotseling” met een auto. Tel ik die 3 maanden er af, dan blijft er een bedrag van 4800 EUR over. Nog steeds aanzienlijk. Dit wordt gecompenseerd door een vermindering van de kilometers. Netto moet ik 2400 EUR betalen voor het afkopen van het contract.

Daarnaast heb ik nog steeds wel een vervoersbehoefte. Er moet dus een auto komen, en gezien de eisen (wensen) voor het trekken van de kar & caravan, is dit toch wel dezelfde categorie auto als hierboven.

Stel ik neem een Kia Carens 2.0CVVT. Deze is met 144pk prima geschikt om de aanhanger & caravan mee te trekken. Niet zo goed als de huidige auto, maar soit. Het is te doen.

Deze auto weegt 1520kg en kost aan wegenbelasting 880 EUR per jaar. In de gelijke periode als de huidige auto: 1320 EUR. De verzekering kost ongeveer 50 EUR per maand.

Een Carens verbruikt ongeveer 8L per 100km en bij 2 EUR per liter kom je uit op 142 EUR per maand, uitgaande nog van ons lage aantal kilometers in de komende 18 maanden. Dit is aanzienlijk méér dan de 71 EUR per maand van de huidige auto. Het scheelt al snel de helft.
Onderhoud stel ik op 65 EUR per maand.

Voor de komende 18 maanden houdt dit het volgende in:
Kosten Private lease auto:
Lease (18 maanden, namelijk 21 – 3): 11970
Teruggaaf kilometers: 1800 EUR
Brandstofkosten (incl. elektriciteit): 1278 EUR
Totale kosten: 11448 EUR

Kosten Afkopen bij gebruik over dezelfde 18 maanden:
Teruggaaf kilometers: 2400 EUR
Afkoopsom: 4800 EUR
Aanschaf andere auto: 3750 EUR
Wegenbelasting: 1320 EUR
Verzekering: 900 EUR
Brandstof: 2560 EUR
Onderhoud: 1170 EUR
Totaal: 12.100 EUR

Het geheel afkopen is dus duurder dan het uitrijden van het contract.

Maar, er is optie 3: het verlengen van het contract!

Een vreemde optie wellicht: het verlengen van het contract. Hierin zit een aanname, namelijk dat het verlengen van het contract goedkoper moet zijn. De grootste component is immers afschrijving en die wordt kleiner met de tijd. Auto’s schrijven immers steeds langzamer af.
We hebben een aanvraag gedaan om het contract te verlengen met 3 jaar, en te gaan naar 25.000km per jaar.

Nu benader ik het andersom: wat kost een tweedehands auto mij in dezelfde tijd (let op dat ik het volledige bedrag in de aanschaf neem en dus “afschrijving” elimineer als kostenpost). Ik ga er daarbij vanuit dat we de 25.000 per jaar wel aantikken, vanaf maand 48 in het contract.

Kosten “tweedehands”:

Teruggaaf kilometers: 2400 EUR
Afkoopsom: 4800 EUR
Aanschaf andere auto: 3750 EUR
Wegenbelasting: 3960 EUR
Verzekering: 3366 EUR
Brandstof: 14560 EUR
Onderhoud: 3510 EUR
Totaal: 31.546 EUR

Het verlengen van het huurcontact mag derhalve dát kosten, minus de brandstofkosten die ik nu ook maak. Dat is 7280 EUR (met dezelfde aannames betreffende brandstofkosten etc). Ofwel: het leasecontract mag 24266 EUR kosten in de komende 51 maanden.

Dit komt neer op 476 EUR per maand.

Conclusie: wat ga ik doen?

We zouden vandaag (27-1) de offerte moeten krijgen, dus dat maakt een en ander duidelijker. Hogere brandstofkosten leiden tot een groter voordeel voor de huidige auto, dat moge duidelijk zijn. En er valt ongetwijfeld wat af te dingen op de berekeningen. Zo zou je voor een zuinig auto kunnen gaan, maar het kan ook tegenzitten met onderhoud.

Feit is dat een auto uit 2007 een ander comfort biedt dan een auto uit 2019 – maar dat is een keuze gebaseerd op comfort.

Eerlijk gezegd had ik verwacht dat het verschil tussen afkopen en uitdienen groter zou zijn. Maar omdat afkopen duurder is dan doorrijden, zullen we daar sowieso voor kiezen.

Of we dan na 4 jaar een auto kopen, of dat we dit contract gaan verlengen met 3 jaar (met dus hopelijk lagere kosten) hangt af van de leasemaatschappij.

I keep you on the altitude!

Jetlag!

De eerder door mij latent gehoopte strengere maatregelen zijn er niet gekomen. Gister ben ik naar Canada gevlogen. De vraag van de luchtvaartmaatschappijen en Schiphol is om nu zeker 3 uur vantevoren aanwezig te zijn.
Nu is Schiphol niet mijn voorkeursluchthaven, maar in Covid-tijden ligt dit gevoelsmatig toch anders. Voorheen vloog ik vrijwel altijd vanaf Dusseldorf. Maar nu dus niet. Ik moet zeggen dat het allemaal strak georganiseerd is op Schiphol – maar wel erg lang duurde. Dit had weinig met Covid te maken, maar vooral met trage security – wat dan weer te maken had met niet optimaal werkende scan-apparaten.

Op Schiphol zijn nog een aantal checks uitgevoerd, zoals de status van mijn vaccinaties, negatieve test en nog wat dingetjes zoals “mag ik Canada wel in”. Het laatste waar de KLM op zit te wachten is gedoe met passagiers die vastzitten in Toronto en die dan hen gaan bellen om een oplossing. Goed geregeld dus.

In het vliegtuig was het ook strak geregeld. Vooraf kregen we een smsje dat er geen headsets waren en dat vriendelijk verzocht werd je eigen headset mee te nemen. Tot mijn verbazing waren er veel mensen die dit niet hadden gedaan. Ik wel – ik heb ze altijd in de tas zitten al heb ik ze nog nooit gebruikt. Ik doe ook niet aan “airpods” of andere kneut die uit je oren kan vallen en weer separaat moeten worden opgeladen.

Naast me (met een stoel er tussen) zat een ietwat corpulente man (understatement) lekker met zijn mondkapje op zijn kin te snurken (als hij wakker was) en te zagen (als hij sliep). Had ik verder weinig last van. Ik heb meneer verteld dat een mondkapje om je kin ongeveer net zo effectief is als een condoom om je ballen en daar kon hij wel om lachen. Hij deed niets met de hint. Na 4 films (Fast 9, Black Widow, Those who wish me dead en Superintelligence) ben ik geland in Toronto. Tipje: Those who wish me dead is een absolute aanrader. Fantastisch goed gefilmd, goed geacteerd, ietwat sinister, soms voorspelbaar (zoals een film ook wel hoort te zijn) zonder enorm voorspelbaar te zijn (in tegenstelling tot Superintelligence, Black Widow en Fast9).

Maar goed, ik heb geen film-review-blog. Na aan uitgebreide en volstrekt onnavolgbare security-check op het vliegveld van Toronto mocht ik mijn koffers halen. Duurde een uur. Daarna moest ik vanaf terminal 3 in terminal 1 komen. En dan kom je er achter dat reizen met Covid-restricties niet ideaal is: die bagagekarretjes kunnen niet op een roltrap dus je moet met de lift. En daarin mogen minder mensen dan eerst. Het heeft me 40 minuten gekost om in Terminal 1 te komen.

De autoverhuur kan ik kort over zijn. Doe ik niet. 1,5 uur in de rij. 15 minuten om zelf een auto te krijgen. Tsjongejonge, dit moet toch wel de traagste dame ter wereld zijn geweest. Ik had een tijdverschil van 5 uur (de wintertijd is hier pas net ingegaan, gister nog niet), honger, dorst en ik stond al heel lang. Ik wil gewoon naar mijn hotel! Geef die sleutels! Maar ik weet ook dat boos of geïrriteerd worden mij niet sneller aan een auto helpt en het waarschijnlijk haar werkplezier behoorlijk verpest. Dus ik ben zeer kalm gebleven en heb rustig gewacht.

Ze wilde me een gratis upgrade geven naar een SUV! Nee, dank je. Mijn reis is destructief genoeg om niet óók nog eens zo’n wereldverwoester onder mijn kont te plaatsen, voor mijn 2 koffers en ik. Enfin: ik kreeg een auto (een Mazda CX30 voor de nieuwsgierigen). En nu lig ik dus in mijn hotelbed dit te typen, na even gevideobelt te hebben met het thuisfront. Nu weer proberen nog wat slaap te pakken. Fijne zondag!

PHEV opladen: wel of niet bij een publiek laadpunt en hoe lang dan?

De Geldsnor heeft een Plugin-Hybrid-Electric-Vehicle, ofwel een PHEV of een plugin-hybride. De naam zegt het al: die plug je in en heeft dus een stekker. Althans, de stekker steek je in de auto. En dat werkt fantastisch: elektrisch rijden is heel prettig. Het maakt nauwelijks geluid en het stinkt niet. Het is dankzij de efficiency van een elektromotor (zelfs op kolenstroom) een stuk schoner (van “well-to-wheel”) en in de meeste gevallen een stuk goedkoper.

Daar zit de crux: in de meeste gevallen. Je moet het namelijk zo zien: iedere kWh die je oplaadt geeft een extra actieradius. Bij onze auto is dit in theorie 58km. De eerlijkheid gebiedt mij te zeggen dat dit weliswaar haalbaar is, maar niet helemaal overeen komt met de praktijk. In de praktijk rijden we namelijk ook veel snelweg en dan is de accu na een kilometer of 40 wel leeg. Nooit helemaal leeg: vanaf ongeveer 10% schakelt de benzinemotor bij. Of als je harder rijdt dan 135km/h, of teveel gas geeft.

Als de benzinemotor bijspringt, verbrandt de auto logischerwijs benzine uit de tank. Die is doorgaans duur, en soms knetterduur. Goedkoop is het allang niet meer. Maar het een gaat dus “ten koste van” het ander. En daarmee zijn de prijzen van stroom en benzine uitwisselbaar. De logica leert dat ik met thuis laden goedkoper uit ben dan op benzine: een kWh kost tegen dagtarief 0.22 EUR en met een verbruik van 18kwh per 100km kom ik uit op nét geen 4 EUR (3.96). En mijn brandstofverbruik is, met een lege accu, 4.9 liter op dezelfde 100km. Gemeten aan de pomp, en niet op de boordcomputer. 5 liter benzine kost meer dan 4 EUR, dus dat is eenvoudig.

Maar soms laden we op een publiek laadpunt

Soms komen we echter ergens met de PHEV en hebben we een lege accu. Dan willen we laden. Maar wanneer loont dat? Wat mag een kWh kosten om toch goedkoper uit te zijn? En dan wordt het wat lastiger. Ons Shell Recharge (vroeger “NewMotion”) pasje laat ons vrijwel overal laden. Maar, bij punten die niet van NewMotion/Shell zijn komen hier administratiekosten bij…

Maar laten we het eerst eenvoudig houden. We plotten de prijslijnen, tegen het verbruik van onze PHEV (een Kia Niro). Nu ben ik best wiskundig onderlegd en zou ik dit best in 1 lijntje kunnen plotten. Maar ik hou het graag leesbaar en duidelijk…En voor anderen om voor zichzelf te bepalen.

Goed, eerste de kosten op benzine, afhankelijk van de benzineprijs. Het verbruik is dus de “constante”, de “variabele” is de benzineprijs:

Ik ben weinig optimistisch over de brandstofprijs en heb dus geplot tot 2.2 EUR per liter. Momenteel ligt de prijs rond de 1.85. Brandstof kost daarmee ongeveer 9 cent per km.

De volgende is de kosten per kilometer op elektriciteit:

Deze grafiek begint bij 0.05 EUR per kWh en loopt op tot 0.75 EUR per kWh. De 0.05 EUR is het teruglevertarief wat je hebt bij sommige aanbieders als je meer elektriciteit opwekt dan je zelf verbruikt. De 0.75 is zo ongeveer het duurste wat ik heb gezien.

Nu heb ik ze beiden, in paint dus vergeef me de kwaliteit en verschillende fonts, over elkaar heen geplakt.

Waar de lijnen kruisen is het goedkoper om op benzine te rijden dan op elektriciteit. Ofwel: bij een benzineprijs van 1.50 EUR is het tot een kWh-prijs van 0.40 EUR goedkoper om op elektriciteit te rijden. Bij een benzineprijs van 1.85 (zoals nu de praktijk is), schuift dit omslagpunt op naar 0.50 EUR per kWh.

Langzaam kunnen we conclusies trekken

Vanaf nu is het interessant, want we kunnen conclusies gaan trekken. Zo is het áltijd goedkoper om thuis te laden, dan op benzine te rijden. Dat wist ik al, maar het grafiekje laat het ook zien. De prijsgevoeligheid van elektriciteit is echter veel groter dan voor benzine. Bij prijzen rond de 0.50 EUR per kWh moet je gaan opletten.

Nu zijn de gangbare tarieven in Nederland ongeveer 0.35 EUR per kWh op publieke laadpunten. Het loont dus vrijwel altijd om een PHEV op te laden op een publiek punt. Mits!

Mits je rekening houdt met de eventuele administratiekosten. Die bedragen (inclusief BTW) bij Newmotion ongeveer 0.33 EUR. Ik reken dus simpel: de eerste kWh kost me 0.35 (het stroomtarief) plus 0.33 (administratiekosten). Dit is samen 0.68 EUR. Dit resulteert in een prijs per km van 12 cent. Dit komt overeen met een benzineprijs van 2.45 EUR per liter. Maar dat is alleen de eerste kWh – de volgende kost 0.35 EUR. 2kWh kost dus 1.03 EUR en daar kan ik 11km op rijden. Lang verhaal, leuke som. Bij een benzineprijs van 1.90 EUR moet je 2kWh kunnen laden om op dezelfde 1.03 EUR voor 11km uit te komen.

Met een laadvermogen van 3.6kW op de meeste publieke punten moet je de auto toch minimaal 40 minuten kunnen laten staan om goedkoper uit te zijn.

Zo, weer een mysterie opgelost!

In de praktijk: het verbruik van een PHEV met lege accu

Zoals eerder geschreven, heeft de Geldsnor de beschikking over 2 auto’s: een volledig elektrische, en een plug-in hybride (PHEV).
En vorige week mocht ik op zakenreis, naar een evenement in het zuiden van Duitsland. Voor de elektrische auto was dit geen écht praktische oplossing omdat mijn EV de mogelijkheid tot snelladen ontbeert. Ritten langer dan 300km duren daarom te lang: ik moet dan stoppen om bij te laden op een relatieve slakkengang. Voor de meeste van mijn ritten maakt dit weinig uit – maar in dit geval wel omdat ik snel op & neer moest: donderdag vertrekken, vrijdag afspraken, zaterdag terug.

De PHEV heeft natuurlijk een accu: ongeveer 10kwh. Dat is in de praktijk een kleine 50km volledig elektrisch. Op een rit van meer dan 750km is dat echter niet genoeg, en onderweg even bijladen is met een PHEV ook geen oplossing. En mijn overnachtingsplek had ook al geen laadpaal.

Maar lieve mensen! Dat schept mogelijkheden! Want nu heb ik volledig empirisch kunnen onderzoeken wat het verbruik is van mijn/een PHEV in de praktijk (vandaar “empirisch”).

Het verbruik: de omstandigheden

Om het verbruik goed te kunnen bepalen, heb je een aantal omstandigheden nodig. Zo moet je weten wat de kilometerstand was bij vertrek, en bij de volgende keer die je tankt. De afgeleide daarvan is (logischerwijs) de afgelegde afstand. Met het aantal liters wat je tankt kun je uitrekenen wat het verbruik was.

De omstandigheden: de rit voerde mij van tankstation Siegburg West aan de A3 in Duitsland tot Augsburg aan de A8. Echter, via Munchen. Aan de hand van de kilometerstand heb ik bepaald dat dit 749km is.
Het was warm, maar niet heet: 27-28 graden, vrijwel windstil en zonnig. Dit betekent airco aan. Verder was het druk, maar vrij weinig file. Tijdens deze rit heb ik een verticale hoogte overwonnen van (netto) eerst 700 meter omhoog tot mijn overnachtingsplek (500km). De volgende ochtend heb ik een “koude start” gemaakt, geparkeerd in Munchen en eind van de dag verder gereden (met vergelijkbare weersomstandigheden). Augsburg ligt nog op de Duitse hoogvlakte op ongeveer 500m boven zeeniveau. Siegburg op 150m en in totaal ben ik dus 350m omhoog gereden.

Dit is relevant: bergop verbruikt een auto veel meer energie dan bergaf.

Verder was de auto tamelijk leeg: er was afgezien van wat lompe spullen geen zwaar gewicht aan boord. Behalve ikzelf (80kg). De auto is een Kia Niro PHEV en mijn rijgedrag is gemiddeld: de tijd dat ik hard wilde rijden ligt vér achter me. De adaptieve cruise control stond ingesteld op 127km/h, maar meestal was dit door drukte al niet haalbaar.

De uitkomst en het wáárom van de uitkomst

Tijdens deze 749 km heb ik 36,62 liter brandstof verbruikt. Dit is een gemiddeld verbruik van 4.88L/100km, of in oude eenheden 1 op 20,49. Dit is een op zichzelf nietszeggend feit: is dit veel of weinig? In het verleden reed ik een aantal andere auto’s op benzine, en die haalden dit verbruik nooit. Maar dit waren vroeger diesels (die haalden het overigens wel) en recenter een Audi A3 (gemiddeld 1:18) en een Volvo V90 (en die reed 1:12).

We moeten dus vergelijkingsmateriaal zoeken, zónder elektrische ondersteuning. Ideaal zijn hiervoor de Japanse achterblijvers: de Nissan Qashqai en Mazda CX3. De afmetingen zijn goed vergelijkbaar: de Qashai is 4cm langer en 8 cm hoger. De CX3 is 8 cm korter dan de Niro, 4cm smaller en 1cm lager.

Dan het gewicht & vermogen. De CX-3 is alleen te krijgen met 2.0 liter motor en deze levert 121pk en 2-6Nm trekkracht. De CX-3 weegt 1159kg.
De Qashqai is ook te krijgen met een 1.3 liter motor (met turbo) en die levert 140pk en 240Nm trekkacht. Dan weegt de Qashqai 1305kg.
De Niro PHEV is een stukje sterker: 141pk en een totaal koppel van 265Nm. Maar het gewicht is door de aanwezigheid van de accu & elektromotor ook een stukje hoger: 1494kg.

Dit gezegd hebbende: het door de fabrikant opgegeven gemiddelde verbruik is voor de CX-3 1:16,1 en voor de Qashqai 1:17,5. Een korte conclusie is dus dat 1:20,49 aanzienlijk zuiniger dan 2 andere auto’s van vergelijkbaar formaat. Weliswaar niet onder gelijke omstandigheden gemeten, maar heeft íemand ooit de fabrieksopgave gehaald?!

Dit dus met een lege batterij. Nu gebiedt de eerlijkheid mij te zeggen dat een PHEV nooit helemaal leeg is: onder een bepaald percentage wordt de elektrische modus uitgeschakeld en is de elektromotor alleen nog maar een hulpmotor. Wat overblijft is het feit dat je met een PHEV zelden of nooit remt. En dat verklaart meteen het verschil:

Een (plugin) hybride remt niet. Waar je bij een normale auto optrekt en remt, verlies je energie, iedere keer dat je remt: de kinetische energie (beweging) wordt via frictie (remmen!) omgezet in warmte. Er worden geen nieuwe benzine druppeltjes gemaakt die terug in de tank vloeien.
Bij een hybride auto gaat dit anders: In plaats van te remmen wordt de elektromotor geactiveerd: deze werkt dan als generator. De kinetische energie wordt niet omgezet in warmte, maar in elektriciteit. Dit is geen 100% efficiency, maar veel gunstiger dan “niets”. Een stukje warmte is onvermijdelijk. Maar om een idee te geven hoe effectief dit is: op de A8 bij Drackenstein daalt de weg ruim 200m af, en dit gaat vrij steil. Op dit stukje regenereert de accu met ruim 10%. Dit levert later dus ruim 5km “gratis” kilometers op.

Terugverdientijd PHEV

We kijken even heel simpel naar de terugverdientijd, wederom in vergelijking met de CX-3 en de Nissan Qashqai. Om het eenvoudig te maken, ga ik er van uit dat je de accu níet oplaadt! Het praktijkverbruik van de Niro PHEV is 17 tot 27% zuiniger.

Dit kunnen we makkelijk plotten:

Hierbij ben ik uitgegaan van vergelijkbare uitvoeringen en een brandstofprijs van 1,88. De CX-3 is in aanschaf het goedkoopst (30700 EUR) en de Niro met iets meer dan 35000 het duurst. De Qashqai zit er tussenin.
Dankzij het lage brandstofverbruik zie je dat de Niro vlak vóór de 200.000km goedkoper begint te worden. Ik besef terdege dat ik hier reken met de aanschafprijs en niet de afschrijving. De aanschafprijs is namelijk een zekerheid en afschrijving is vrijwel zuivere speculatie.

En nu gaan we wél laden

Zo, en nu gaan we uit van een scenario waarbij we wél opladen. Uiteraard hou ik alles bij. En het praktijkverbruik is voor mijn Niro PHEV op het moment 3.2L /100km. Dat is inclusief stukken met aanhanger en caravan. Om dit verbruik te bewerkstelligen heb ik 1259kwh geladen (dat is voor ongeveer 7.000 volledig elektrische kilometers). Met een kilometerstand van 23000 betekent dit dat ik 736 liter en 1259kwh verbruik heb gehad. Voor iedere 10.000km gaat er dus 547kwh in de accu’s. Dat levert de volgende plot op:

Na een kleine 100.000km is het dus goedkoper om een PHEV te rijden – inclusief stroomverbruik en aanschafkosten (exclusief onderhoud & belastingen).