PHEV of de EV: wanneer pak ik welke?

In Huize Geldsnor hebben we de beschikking over een PHEV en een volledig elektrische auto. Beiden zijn leaseauto’s, waarbij de vaste kosten dus elke maand betaald worden. Welke auto we gebruiken hangt dan ook primair af van de kosten die er gemaakt worden per kilometer.

Beide auto’s hebben een contract voor 30.000km per jaar. Met de PHEV zitten we hier vér onder, en voor de elektrische auto zitten we hier een stuk boven. Dit maakt de rekensom complex. Immers, de gebruikskosten hangen af van:
1. De brandstofprijs en de elektriciteitsprijs
2. Het verbruik van de auto’s zelf
3. De variabele kosten per kilometer

De brandstofprijs spreekt voor zich; dit zijn de kosten per liter. Deze fluctueren, maar bij lange na niet zo sterk als van de elektrische auto. De elektriciteitsprijs wijzigt voor ons namelijk ieder uur.

Het verbruik hangt af van de weersomstandigheden, drukte op de weg en natuurlijk ons eigen gedrag.
Vooral bij de elektrische auto hangt het af van het weer: als het kouder is, is er meer warmte nodig om het interieur warm te krijgen.

Deze komt uit de accu waarmee de auto wordt aangedreven. Maar ook de elektrische weerstand loopt op bij lagere temperaturen, waardoor het rij-verbruik hoger ligt. Waar we in de zomer gemakkelijk 15kwh per 100km verbruiken, loopt dit bij lagere temperaturen op tot 18kwh per 100km. Hier mag je nog 10% bij optellen als laadverlies: het opladen van de auto gaat niet met 100% efficiency. Je hebt een omzetting van wisselstroom (AC) naar gelijkstroom (DC) die plaatsvindt in de boordlader van de auto. Dit levert per definitie verlies op. Maar ook de verschillende weerstanden in de auto en laadkabel leveren verlies op. Dit verlies is óók weersafhankelijk én afhankelijk van de laadsnelheid. Bij een grotere laadsnelheid is er relatief minder verlies.

Bij de PHEV maakt het een minder groot verschil; de auto wordt verwarmd als bij een conventionele brandstofauto. Namelijk met de restwarmte van de verbrandingsmotor. Als er geen warmtevraag in het interieur is, wordt deze hitte via de radiateur afgevoerd. Als er wél warmtevraag is, wordt dit via de radiateur van het interieur naar binnen geblazen. De motor hoeft er niet harder voor te werken en er is dus geen extra verbruik vanwege die reden.

Bij de PHEV hangt het vooral af van de voet: hoe snel rij je? Lagere snelheden leiden tot een lager verbruik. Ik heb al eerder vastgesteld dat het verbruik van de PHEV op 4.7 liter per 100km ligt, als de accu leeg is.

De variabele kosten zijn simpel. Omdat het leaseauto’s betreft, hoef je alleen de meer- danwel minderprijs per kilometer mee te rekenen.
Bij de elektrische auto zitten we bóven het aantal contractkilometers en betreft het dus de meerprijs: 8,3ct per km.
Bij de PHEV zitten we er ruimschoots onder. Hier gaat het dus om de minderprijs per kilometer: 5,6ct per km.

Korte ritjes versus lange ritten

Bij korte ritten is het evident: beide auto’s rijden dan volelektrisch en de keuze is dan simpelweg de PHEV. Het verbruik per kilometer is nagenoeg identiek, dus de verbruikskosten per kilometer geven de doorslag. 2,7ct per km verschil dus. Nu hoor ik je haast denken: da’s niks, daar wil ik niet over nadenken.
Maar op 100km is dat al bijna 1 drankje verschil bij het eten in een restaurant!

Maar we maken ook langere trips. Zoals naar het werk van vrouwlief. Zij rijdt ongeveer 170km per dag, waarvan 40km elektrisch (als ze de PHEV zou nemen) en 130km met de brandstofmotor. Dit maakt de rekensom nóg complexer.

Maar we doen een dappere poging.
De kosten voor de elektrische auto bedragen: 170 maal 20kwh/100km. Dat is 34kWh.
Met de PHEV verbruikt ze 8kWh en dan nog 130km maal 4,7 liter per 100km. Dat is 6,11 liter benzine.

Als we de stroomprijs op 25ct per kWh stellen, dan hebben we de volgende kosten:
EV: 0,25* 34 = 8,5 EUR + 170*0,083 (voor de kilometers) = 22,61 EUR
PHEV: 8* 0,25 = 2 EUR + 130*4,7/100 * 1,80 (brandstofprijs/liter) + 170*0,056 (voor de km’s)= 22,518 EUR

Wauw. Geheel toevallig liggen deze kosten vrijwel exact gelijk!

Maar dat is natuurlijk niet altijd zo. Wat als we zuiniger rijden, of de brandstofprijs weer oploopt of terugloopt? In onderstaande grafiek heb ik een aantal lijntjes geplot.
De groene lijn is een constante lijn; hier heb ik simpelweg het verbruik van de elektrische auto & de kosten per kWh gelijk gehouden (20kWh/100km @25ct per kWh).
De andere lijntjes zijn de kosten per kilometer, bij de respectievelijke brandstofprijzen. De blauwe lijn vertegenwoordigt het verbruik bij 4.7L/100km, de rode (of is het oranje?) bij 4.3 en de gele als ik ga “hypermilen” ofwel zeer zuinig ben. De grafiek gaat, anders dan bij bovenstaand voorbeeld, uit van een lege accu van de PHEV. Na 40km (ongeveer) geldt onderstaande.
Opvallende is dat bij een verbruik van 4.7L/100km de elektrische auto zelfs bij de voor ons hoge elektriciteitsprijs van 25ct deze duurder is: zelfs wanneer de brandstofkosten teruglopen tot 1,65 per liter.
Maar als we echt zuinig gaan rijden is de PHEV voordeliger tot een prijs van 1,90 EUR per liter. Gezien ik gister getankt heb voor 1,779 is het dus geen gekke keuze om benzine te rijden.

Maar zoals gezegd: de 25ct is een voor ons zéér hoge prijs. Althans, als we thuis laden. Publiek laden kost al snel 45ct per kWh en snelladen tegen de 80ct. Dat hoef ik dus niet eens te plotten: dat is altijd duurder.

En het tóch plotten he!

Zelf laden we doorgaans tegen tarieven (inclusief ODE, energiebelasting en BTW) van 16ct per kWh.
Dat maakt een aanzienlijk verschil: er is dan geen scenario wat plausibel is waardoor elektrisch rijden duurder is dan op brandstof. Of vice versa.

Gelukkig hebben we geen contract meer met Greenchoice of één van de andere ouderwetse energiebedrijven. Daar zou het elektriciteitstarief altijd rond de 85ct per kWh liggen. En gezien ons verbruik ruimschoots boven onze eigen productie ligt, en ook boven het prijsplafond, zou dát wel het tarief zijn om mee te rekenen.

Bovenstaande belicht uitsluitend de verschillende scenario’s vanuit een kostenperspectief. Het houdt geen rekening met milieu-aspecten. Dan wint de elektrische auto altijd. Dat is dan ook de primaire keuze voor ons vervoer. Maar nu in ieder geval “fact-based”.

Opkomende zakenreis

Af en toe komt het voor: een zakenreis. Niet meer zoveel als “vroeger”. Nee, die tijd heb ik gehad.
In de periode 2012-2017 ben ik namelijk véél op reis geweest: Duitsland (50x?), Frankrijk (4x), Italië (>50x), Slowakije (>50x), Tsjechië (11x), Denemarken, VK, Ierland, Polen (24x), VS (8x), Turkije, Israël, Maleisië (5x), China (4x), Japan. Die tijd heb ik dus gehad. Ten eerste blijkt er véél meer online te kunnen dan destijds gedacht (en destijds ook technologisch minder goed te realiseren was).

En ik ben veel bewuster geworden. Niet alleen van mijn “footprint”, maar ook van de tijd die ik weg ben van mijn gezin. Overigens had ik in de periode 2012-2015 geen gezin, maar daarna al snel wel.
Maar goed: af en toe is het nog noodzakelijk. Sinds 2018 ben ik voor het werk in Ierland, China (2x), Japan (1x), VS (4x), Finland (2x) en Zwitserland geweest. Dat lijstje lijkt niet alleen korter: dat is ‘ie ook. Want de frequentie in dit laatste staatje is aanzienlijk lager.

Maar er is een zakenreis aanstaande: Geldsnor gaat naar Italië. En nu heb ik een keuze: auto, of vliegtuig.

Met de auto naar Italië

Laten we vooropstellen dat ik autorijden oprecht heel erg leuk vind. Je doet mij bijna geen groter plezier dan grote roadtrips te maken. De plek waar ik naartoe moet in Italië is in het noordwesten, ongeveer 1030km rijden vanaf mijn woonplaats.
Daar doe ik ongeveer 10 uur over; ik zou vertrekken op een donderdag, ergens in Zwitserland overnachten en dan het laatste stukje op vrijdagochtend doen.
Mijn auto verbruikt op dit stuk ongeveer 100 liter brandstof. De zgn. “well-to-wheel” uitstoot van E10 is 2.78kg/liter. Dit levert een totale uitstoot op van 278kg CO2.
Qua kosten; een litertje benzine reken ik eenvoudig op 2 EUR/ltr. De totale rit kost derhalve 200 EUR. De hotelovernachting kan ik wegstrepen: als ik zou vliegen zou ik óók een overnachting gebruiken op donderdagavond, naar alle waarschijnlijkheid.

Qua baten: ik krijg 19ct per km vergoed. Dat is 391,40 EUR. Als ik de brandstof aftrek van deze opbrengsten, hou ik dus 191,40 EUR over. Echter, de variabele kosten van mijn auto zijn 5ct per km; 103 EUR dus. Enfin, toch 88 EUR “verdiend”.

Het grootste voordeel aan de auto is dat ik flexibel ben: als de meeting voorbij is, dan kan ik weer naar huis. Ik hoef niet te wachten op een vlucht naar huis. Andersom, als het uitloopt zit ik niet op hete kolen; dan vertrek ik gewoon iets later.

Met het vliegtuig naar Italië

Met het vliegtuig heb ik 2 opties: ik kan vliegen vanaf Düsseldorf naar Malpensa, of vanaf Schiphol. In beide gevallen kost de vlucht ongeveer 200 EUR.

Echter, de rit naar Schiphol is voor mij (heen en terug) ongeveer 300km. Het is een rit die me 1u50m kost.
Om een beetje op tijd te zijn voor de vlucht zou ik toch wel een uur of 3 vantevoren aanwezig willen zijn, tegenwoordig. Dit ook omdat ik bagage mee moet nemen (we moeten wat dingen laten doormeten, vandaar ook dat het fysiek moet).
Inclusief parkeren en de tijd die ik nodig heb om zeker in te checken, ben ik dus 5 uur verder. Düsseldorf is niet veel beter. De rit is iets korter; slechts 1u15 min en heen & terug 200km. Maar op Düsseldorf is de chaos bijna net zo groot als op Schiphol. Alleen hoor je dat hier minder…

Enfin, met een kleine 5 uurtjes sta ik aan de gate. De vluchttijd is ongeveer 1u15min, dus na 6,5 uur (incl. taxiën kan ik mijn bagage oppikken. Ongeveer 7 uur na vertrek heb ik de koffer in mijn hand en kan ik beginnen aan de 2 uur durende tocht naar mijn afspraak. Owja, eerst nog even een auto oppikken (of 200 EUR betalen voor een taxi).

Oké, ik denk dat ik redelijk uiteen heb gezet dat er nauwelijks verschil in reistijd is op het moment. Maar, persoonlijk vind ik de auto minder stressvol. Minder gedoe, geen overstappen, stoppen wanneer ik wil, mijn eigen muziek en geen mensen om me heen die ik kan ruiken, zien of horen.

Dan de emissies. Kerosine “doet” 3.2kg per liter CO2. De vlucht wordt uitgevoerd door een type Airbus A320, die met 29.680 liter tot maximaal 5700km ver komt. De afstand van Schiphol naar Malpensa is ongeveer 1000km; ik reken dus inclusief opstijgen en landen met 20% van de totale brandstofhoeveelheid die verbrand wordt. 5936 liter, enkele reis. 19000kg CO2, wederom enkele reis.
Er passen 180 passagiers in het vliegtuig, en laten we uitgaan van een volgeboekte vlucht (al is de vlucht niet vol, want de prijzen zijn laag).

105,5kg CO2 is “mijn deel”, ofwel 211kg voor de retourvlucht. 68kg mínder dan met de auto gaan.
Ow, maar wacht! Ik moet ook nog náár het vliegveld toe, en terug. Met 300km is dat “dus” 14 liter benzine, ofwel 39kg CO2. Nog altijd 29kg minder. Maar helaas heb ik ook in Italië nog vervoer nodig voor de laatste 300km in, waarschijnlijk, een minder zuinige auto.

Qua kosten: de vlucht kost 200 EUR, parkeren een eurootje of 70 en de autokosten nog eens 57 EUR. Het vliegtuig is dus duurder, kost net zoveel tijd maar is minder flexibel en is vervuilender.

Dat laatste argument is wel tussen haakjes: het is niet zo dat de vlucht niet vertrekt omdat ik niet ga. Maar als er 180 personen dezelfde keuze maken, en niet carpoolen, vertrekt deze vlucht wel degelijk niet. Ik vind het belangrijk om het signaal af te geven dat ik er geen gebruik van wil maken, en niet hoef te maken.

De ondoorgrondelijke auto: storing

Sinds mei rijden wij een Peugeot E-208. Een elektrische auto dus, als opvolger van onze Zoë. Wij zijn van de types “Once you go electric, you never go back”. De stilte, het comfort, de snelheid en het nooit meer hoeven bezoeken van een tankstation is heerlijk. Tot nu toe heb ik 3x gebruik gemaakt van een Fastned. Alle andere keren vertrek je gewoon met een “volle tank”.

We hebben de allergoedkoopste uitvoering gekozen, in de kleur wit. Daar hebben we niet voor hoeven bijbetalen. Er zit geen navigatiesysteem in, geen elektrische ramen achter, geen stoelverwarming, geen adaptieve cruise control, geen parkeersensoren, geen achteruit-rijcamera. Niets extra’s. De adaptieve cruise control mis ik wel, overigens. De rest niet. Ik zit zelf nooit achterin, en de kinderen hoeven de ramen niet te openen. En als ze dat wél willen, dan kunnen ze slingeren. Daar is nog nooit iemand slechter van geworden.

Geen navigatiesysteem is een keuze: er zit (standaard) namelijk Carplay (voor Lieftallige Echtgenote handig met haar Crapple Cryphone) en Android Auto (voor mijn jopie-goedkopie-nokiaatje-die-niets-mag-kosten). Nadeeltje: Android Auto functioneert niet. Gewoon niet. En het ligt niet aan het kabeltje, of aan de telefoon: in de andere auto doet deze het namelijk wel gewoon, met dezelfde kabel en telefoon. Idem dito bij een huurauto onlangs (mei) in de VS.
Uiteraard ben ik er mee teruggeweest bij de dealer, maar die claimt er niets aan te kunnen doen. Prima, ik ken de weg toch wel. Dus ik mis het niet zo. Al mis ik nu wel al mijn puntenopbouw in Waze (ik heb een kroontje!).

Maar nu was er iets ernstigers aan de hand. De auto gaf een storing aan. Zo’n storing met rode lampjes: probleem in de elektrische aandrijving, kijk in het instructieboekje. Dit boekje (wat geen boekje is, maar een webpagina) geeft vervolgens aan: bel de dealer.

Lekker behulpzaam, daar kan ik dus niets mee. Maar, wacht eens even! Toen ik de auto afkoppelde van de lader, brandde daar een rood lampje (op de auto, bij de stekker). Hé. Een hypothese begon vorm te krijgen.

De hypothese is als volgt: de auto houdt er niet van om de controle kwijt te zijn. Mijn auto is een control freak, net als zijn eigenaar! Ik had de laadpaal namelijk zó ingesteld dat deze op het goedkoopste moment zou laden, maar niet helemaal vol. Dus de betreffende nacht begon deze om 03:00 te laden, tot 06:00. Daarna liep het tarief (sterk) op, en een volle auto is geen noodzaak voor dagelijks verbruik. Na 3 uur laden zit er ruim 30kWh in, genoeg voor ongeveer 200km.

De potentiële oplossing was de auto opnieuw aan de lader te hangen (na vrouwlief op pad geholpen te hebben in de andere auto, we willen haar patiënten niet laten wachten). En dan de áuto te laten bepalen dat de laadsessie is afgelopen.
Dus ik start de auto na het afkoppelen van de lader. Ik moest namelijk naar kantoor. En warempel: de storing is verdwenen! Ik hang mijn telefoon aan de oplader (USB van de auto). En wat denk je? Welkom bij Android Auto!

Het ding repareert zichzelf!

Lessons learned: laadsessies zijn nu zó ingeprogrammeerd dat de auto volgeladen wordt. Inmiddels is het al enkele dagen geen probleem meer…

Daad bij het woord: zakenreis geannuleerd

Recentelijk had ik een discussie met een meneer op Twitter. Een piloot, volgens zijn eigen bio. Hij, van WC-eend, vindt uiteraard dat iedereen zoveel mogelijk moet vliegen. Immers, de consument bepaald etc.

Daar was ik het niet helemaal mee eens. Nog steeds niet, eerlijk gezegd. Immers, wij als consument bepalen voor een groot deel wat we doen, onder invloed van de portemonnee. Het is woest aantrekkelijk om naar Barcelona te vliegen voor een tientje (of 3), ipv. met de trein naar Antwerpen te gaan wat duurder is. Er is geen “level playing field”: zo zit er wel BTW op treinkaartjes, maar niet op vliegtickets. Ook wordt er geen belasting of accijns geheven op kerosine, en wel op andere brandstoffen.

Nu heb ik in het verleden veel gevlogen: Japan, China, Maleisië, Hong Kong, VS, Australië, Mexico, Israël, Turkije, Oostenrijk, Italië, Denemarken, Finland, Zweden, UK. Allemaal voor het werk. In de privé-sfeer alleen naar Mexico en Nepal en een keertje naar een Canarisch eiland.

De zakenreis praatte ik altijd goed voor mezelf: als ik het niet deed, deed iemand anders het wel. Voor een deel is dat ook zo. Maar ook hier mogen we kritischer zijn. Tijdens de coronacrisis bleek er opeens heel veel niet “noodzakelijk” en was Teams/Webex/Zoom/GoogleMeet een prima alternatief. Waarom nu dan niet meer?

Het antwoord: dat is het in veel gevallen wel degelijk. Niet voor alles. Maar wel voor een aantal. En nu is het zo dat ik voor een grote beurs in januari naar de VS zou gaan, met een aantal collega’s. We hebben echter besloten de delegatie te halveren. Dan hebben de anderen het maar iets drukker, het scheelt het bedrijf bákken met geld en het sluit stukken beter aan bij onze duurzaamheidsdoelstellingen.

Ten slotte is de reis op zichzelf wel “noodzakelijk”, maar niet voor iedereen.
Dus, beste piloot: ik heb de daad bij het woord gevoegd. Mijn jaarlijkse januari-trip naar de VS is er niet meer. Dat er nog velen mogen volgen!

De Gezinsauto

Jarenlang is door diverse automedia in volle ondersteuning door “de industrie”, de “familieauto” gepropageerd.

Een auto met veel opbergruimte (grote kofferbak) en veel ruimte op de achterbank. Ruime verstellingsmogelijkheden voor de stoel voor Vader (want die leest de blaadjes) en een compromis tussen een stoer uiterlijk (voor pa) en schattig (voor ma). Een hoge instap is de laatste jaren in de mode gekomen, samen met allerlei termen als “SUV”, “Cross-Over” en allerlei andere marketingtermen.

Een grote kofferbak is heerlijk. Zo had ik ooit (nog niet zo lang geleden) een Volvo V90. Een slagschip (bijtelling: 1300 EUR bruto). Daar pasten gewoon gipsplaten achterin, en de kofferbak kon dicht! Maar we konden ook gaan kamperen, met fietsen achterop en de hele reutemeteut achterin. Inclusief 1 kind.

Het ding zat rámvol. En reed als een tierelier. En zoop als een Melijer. En dat met mijn rijstijl. Maar het was een gezinsauto. Daar kunnen we het wel over eens zijn. Althans, volgens de definitie van de gemiddelde autojournalist.

Nu is de gemiddelde autojournalist knettergek en kan deze helemaal geen auto rijden. Ze rijden met iedere auto kneiterhard, om vervolgens te komen met feedback als “tussensprintjes”, snel optrekken bij een verkeerslicht en hoe sterk een auto overhelt in een bocht.

Daar gáát het niet om in een familie-auto! Waar wel om? Hoeveel ruimte is er om je om te draaien vanaf de voorstoel om de kinderen iets aan te geven (of voor een reprimande). Hoe snel worden de kids wagenziek (indien van toepassing) en hoe goed kunnen ze naar buiten kijken vanaf de achterbank?
Minder belangrijk is beenruimte: kleine kinderen hebben genoeg, en op als ze groter worden willen ze niet meer mee. Alleen de breedte telt: die is belangrijk.

Maar voor de vakantie is een grote auto toch handig? Niet echt. Ruimte is als tijd: het vult zich, tot het op is. Grote auto? Veel mee. Kleine auto? Weinig mee. Als je een huurhuis/stacaravan of vooropgezette Glamping tent hebt gehuurd, dan heb je niet veel ruimte nodig.

Wij gaan met een sleurhut. Heerlijk. En daar past best veel in. Zware dingen gaan in de auto of blijven thuis. En dus ruimte genoeg.

We hebben 2 auto’s: een Kia Niro en een Peugeot 208. De eerste wordt gezien als gezinsauto door velen. De tweede is klein.
Nu de vraag: hoeveel centimeter smaller denk je dat een Peugeot 208 is? Juist. 2 centimeter. Ergo: je hoeft geen grote auto te rijden voor je gezin. Een B-categorie is dikke prima. Alleen de kofferbak is iets kleiner – maar hoe vaak gebruik je die, terwijl óók de achterbank gevuld is?

De oplossing voor Schiphol is zó simpel

De laatste dagen is er veel te doen over boeren, stikstof en Schiphol, milieu etc. Het eerste onderwerp sla ik integraal over, maar laat ik het zo zeggen: de reacties uit de boerengemeenschap hebben mij acuut doen besluiten om vegetariër te worden en de zuivelconsumptie hier in dit huishouden te decimeren. Tevens leidt het tot een nogal “lastige” relatie met mijn zus, het type “FarmersDefenceForce-pop-aan-een-strop”. Dus daar laat ik het verder even bij.

Dan Schiphol. Honderden vluchten per dag zullen deze zomer niet uitgevoerd kunnen worden vanwege het tekort aan personeel. Nogal een mismanagement van dhr Benschop, maar we kennen niet beter van hem.
Anyway; los hiervan heeft de overheid gister aangekondigd dat het aantal vluchten met minimaal 50.000 per jaar moet afnemen ten opzichte van de piek van 500.000 vluchtbewegingen per jaar. Een hoop gepoeha-en-o-wat vervelend.

En laat ik vooropstellen: dat is ook kak. Veel mensen vinden het nog steeds volstrekt normaal om met hun milieuverwoestende vliegtuig naar een all-in resort te knallen en zich daar vol te gieten en te vreten. Daar kijken ze naar uit en die vrijheid hebben ze volledig. De verandering in die mind-set is iets wat jaren zal kosten en het is buitengewoon vervelend als je naar een vakantie hebt toegeleefd en deze niet door zal gaan.
(Jaja, ik weet heus wel dat lang niet alle vluchten naar all-in’s gaan etc.etc. En dat het ongenuanceerd is)

Maar de oplossing is zeer eenvoudig. Als Schiphol 90% van alle vluchten schrapt die naar Londen, Dusseldorf, Berlijn, Hamburg, Frankfurt, Brussel, Geneve en Parijs gaan, dan heb je de eerste 25.000 vluchten per jaar al te pakken.

10% van deze vluchten blijft over. Door de extreem toegenomen prijs zul je zien dat velen met de trein moeten (wat naar al deze steden goed kan), dat een deel van de reizen opeens een stuk minder noodzakelijk blijkt te zijn en dat de paar “wankers” (Engels voor “bankier” & “politici”) toch zullen vliegen. Maar dan wel de wérkelijke kosten voor een vlucht betalen.

Verder is het nog doodeenvoudig om een soortgelijk systeem in te voeren voor München, Kopenhagen en Dubai. Vooral deze laatste betreft vaak vluchten die alleen gemaakt worden voor het goedkope overstappen richting Azië. Die mensen moeten dan dus meer betalen. Maar vliegen is geen verworven recht. Voor een tientje in Barcelona staan is niet normaal – en voor 600 EUR all-in een weekje Thailand óók niet.

Dit zijn typisch bestemmingen die populair zijn omdat het zwaar gesubsidieerde vliegen het goedkoper maakt om héél ver weg te gaan, in plaats van 2 weken Kroatië – Frankrijk – Spanje en dan 2 dagen onderweg te zijn met de auto & caravan.

Voor de criticasters: Ja, ik vlieg. Ik kan dit vergoelijken met het feit dat dit alleen en uitsluitend voor mijn werk is en nooit voor de lol. En dat is ook zo. Maar ik vlieg nog steeds. Maar ik kan met de hand op mijn hart zeggen dat ik alleen vlieg als het écht niet anders kan en een video-vergadering ineffectief is.

Terugverdientijd van de bakfiets

Ik heb al eerder geschreven over mijn bakfiets. Bijvoorbeeld over het ophalen met de bakfiets, en de bakfietsvakantie.

Maar ik heb nog niet eerder uitgerekend wat de bakfiets me oplevert: hoe vaak moet ik de kinderen ophalen met de bakfiets, om deze terug te verdienen?

Al eerder schreef ik:

“De auto waar ik ze mee ophaal heeft een “opportunity cost” van 5.6ct per km. Deze niet gebruiken is bij 6km dus ongeveer 35 cent. Maar het scheelt ook elektriciteit: ongeveer 1.2kwh op deze afstand. Niet zó spannend. Maar toch weer 25 cent. “

Dit leidt tot de korte conclusie dat het ophalen van de kinderen (op de kinderopvang) 0.60 EUR per dag oplevert. En dat volgens de meest pessimistische berekening, namelijk enkel de opportunity cost & lage energiekosten.

De bakfiets heeft 300 EUR gekost en is uiteraard niet elektrisch. Pure spierkracht :-). Met 0.60 EUR per dag betekent dit 500 dagen. De kinderen gaan overigens maar 2 dagen per week naar de opvang…Dat duurt dus al snel 250 weken, ofwel 5 jaar (en tegen die tijd gaan ze niet meer naar de opvang).

Maar: op donderdag haal ik ze op bij opa & oma, en die wonen verder weg. Dat is maar liefst 11 km (retour). Bij elkaar dus al gauw 1 EUR. Daarbij haal ik ook de boodschappen van de boerderij-winkel met de bakfiets: 3km, 20 cent.

Al met al:
2x Meisjes ophalen kinderopvang: 1.20 EUR
1x meisjes ophalen Opa & Oma: 1 EUR
1x per week boodschappen bij boerderijwinkel: 0.20 EUR
Totaal: 2.40 EUR per week

In de winter gaan we vaker met de auto, zeker nu de kleinste nog echt klein is, maar ook omdat het dan te donker is. Er is geen fietspad naar de kinderopvang, dus dat vind ik in het donker gewoon te gevaarlijk. Maar ik schat dat ik toch wel aan de 35 weken per jaar kom dat ik alles met de bakfiets doe. Da’s toch 84 EUR per jaar (en heel wat “work-out!”). Vroeger kon je daar bijna een volle tank benzine van kopen!

Een elektrische auto: goed idee bij deze brandstofprijzen?

Zoals mijn vaste lezers weten, rij ik al jaren elektrisch. Geen Tesla of zoiets exotisch, maar gewoon een simpel klein ding. We rijden ook heel wat kilometers op jaarbasis: pre-corona een dikke 80.000 per jaar met z’n tweetjes. Nu is dat sterk gereduceerd, maar nog altijd een stuk meer dan de gemiddelde Nederlander.

Mijn vaste lezers weten echter ook dat ik mijn werkgever ga verlaten. En dit houdt automatisch in dat ik mijn lease-auto moet inleveren. En dat we dus de kilometers die we er nu mee rijden, zullen rijden met een andere auto. We hebben al een auto, namelijk de veel te dure private lease PHEV die dus ook gedeeltelijk elektrisch rijdt. Met ons huidige rij-karakter zelfs 98%. Maar als we meer rijden, zakt dat percentage behoorlijk naar beneden: op de accu kom je ongeveer 50km ver en de dagen dat we rijden, rijden we ongeveer 200km per dag. Dat schiet dus niet op. De overige kilometers zijn dan allemaal op benzine.

En uiteraard als deze auto er niet staat omdat de ander er al mee weg is, dan moeten overige lange-afstands-vervoersbehoeften ingevuld worden met een andere auto. Voordat iemand begint over OV: da’s hier op het platteland écht geen optie.

Elektrisch of benzine? Korte rekensommetjes

Een aantal kort-door-de-bocht rekensommetjes. Reken je mee? We bereken de marginale brandstofkosten.

Een kleine benzine-auto heeft een verbruik van ongeveer 5.5L op 100km. Dat is bij een prijs van 2.20 EUR per liter 12.10 EUR per 100km.

Een vergelijkbare elektrische auto kent een verbruik van ongeveer 17kwh per 100km. Dat is echter een getal voor amateurs die zelf niet elektrisch rijden. Autojournalisten bijvoorbeeld. Het is een getal waar je geen klap mee kunt. Klinkt dat gek? Als je zelf niet elektrisch rijdt wel…

Er speelt namelijk nog zoiets als “laadverlies”: de auto opladen doe je niet met 100% efficiency. De kabel wordt warm, er is weerstand en de AC (wisselstroom) uit je stopcontact moet omgezet worden in DC (gelijsktroom) in de auto. Het verlies bij onze huidige auto is (maar liefst!!!) 20%. Bij nieuwe auto’s is dit iets minder, en ik ga uit van 10% totdat ik zelf cijfers zie die beter zijn.

Je komt in de praktijk uit op 18.7kwh/100km. Wat dat kost, hangt af van je eigen tarief. Ik kan rekenen met 3 tarieven:
1. Het teruglevertarief. Elektriciteit die ik niet zelf verbruik zou ik anders “verkopen” aan de energiemaatschappij en daarvoor krijg ik een terugleververgoeding van 11 cent. We hebben immers zonnepanelen.
2. Het contracttarief: We betalen nu 0.22 EUR per kwh. (tot oktober)
3. Het productietarief. Onze zonnepanelen hebben 9600 EUR gekost, en produceren ongeveer 9800kwh per jaar. Ze gaan 25 jaar mee, en leveren in die tijd ongeveer 237.000kwh op. Ook moet de omvormer na 15 jaar vermoedelijk vervangen worden (1000 EUR). In totaal hebben we het dus over 10.600 EUR voor 237.000kwh. Dat is 4.4ct per kwh!

De kosten zijn dus:
Scenario 1: 0.11EUR*18.7kwh= 2.057 EUR / 100km
Scenario 2: 0.22€ * 18.7kwh = 4.114 EUR/ 100km
Scenario 3: 0.044€*18.7kwh = 0.8228 EUR/ 100km.

Resumé: een benzine-auto kost 12.1 EUR /100km. Een elektrische auto bij onze huidige tarieven tussen de 82ct en 4 EUR. Let op: bij een elektriciteitsprijs van 60ct kost dit 11.22 EUR.

Terugverdientijd in km’s

Bovenstaande zijn de marginale brandstofkosten. Het onderhoud laat ik nog even achterwege.
Het aantal kilometers wat wij rijden is ongeveer 30.000km per jaar met deze auto. Da’s belangrijk!
Immers, met een brandstofprijs van 2.2 EUR per liter en een verbruik van 5.5l/100km betekent dit op jaarbasis 3630 EUR aan brandstofkosten. 302.5 EUR per maand.

Met elektriciteit is dit, afhankelijk van het scenario (respectievelijk): 617.10 / 1234.20 / 248.84 EUR (per jaar). Op basis van 60ct per kwh is het verschil in brandstofkosten 264 EUR per jaar (bij 2.2 EUR per liter).

Een delta (verschil) van 3390 tot 2400 EUR per jaar. Ofwel 200 tot 282.50 EUR per maand.

De prijzen: is het nu echt goedkoper?

Nu gaan we naar de prijzen kijken. In twee varianten. De eerste variant is de moeilijkste: aanschaf.
De auto die ik vergelijk is de Peugeot 208. Deze is zowel elektrisch als in brandstofvariant te krijgen. Het prijsverschil is ongeveer 9.000 EUR.
Puur op basis van de brandstofkosten is dit verschil in 2,65-3,75 jaar terugverdiend zijn. Op basis van de huidige elektriciteitsprijzen zou het niet terug te verdienen zijn: de terugverdientijd is dan 34 jaar en dat is langer dan de levensduur van de auto of de accu (immers, in 34 jaar zou je dan ook meer dan een miljoen kilometer moeten rijden).
Verschil in onderhoud (elektrisch is stukken goedkoper) en wegenbelasting laat ik even buiten beschouwing.
Oké, toch niet. Tot 2025 (dus t/m 2024) betaal je geen wegenbelasting. Dat scheelt ongeveer 400 EUR per jaar (nog ongeveer 1000 EUR tot 2025). Dit brengt de terugverdientijd terug tot 2.35-3.33 jaar.

Dan gaan we kijken naar private lease. Een dure optie? Wellicht. Maar reken even mee.

Een Peugeot 208 op benzine kost bij Directlease 419 EUR (op basis van 30.000km per jaar). Een elektrische Peugeot 208 kost 469 EUR per maand.

De totale kosten per maand:

Benzine 208:
Lease: 419 EUR
Brandstof: 302.50 EUR
Totaal: 721.50 EUR per maand.

Elektrische 208:
Lease: 469 EUR
Elektriciteit: 25-100 EUR per maand.
Totaal: 494 – 569 EUR per maand.

Hé?! Oke, da’s een no-brainer: als je dus een voordelig elektriciteitscontract hebt of zonnepanelen, dan zou je niet zo bijster slim zijn om een benzine-auto te private-leasen.

Maar als ik nu die benzine auto koop?

Oké, gaan we dan! De aanschafprijs is 20.000 EUR. Ik ga er vanuit dat je het ding voor 10 jaar rijdt en voor 5.000 EUR weer verkoopt. De afschrijving is bijgevolg 15.000/10 = 1500 EUR per jaar. Het ding moet ook verzekerd worden, en je betaalt wegenbelasting en onderhoud.

Voor onderhoud reken ik 4 ct per kilometer. Dat is in 10 jaar dus 12.000 EUR.

Totale kosten “aanschaf”:
Afschrijving: 125 EUR per maand.
Motorrijtuigenbelasting: 34 EUR per maand.
Onderhoud: 100 EUR per maand.
Verzekering (eerst volledig, dan beperkt casco, 15 schadevrije jaren): 25 EUR
Brandstof: 302.50 EUR
Totale kosten: 586.50 EUR per maand.
Totale kosten in 10 jaar: 70.380 EUR

Dezelfde rekensom kan ik maken voor elektrisch:
Afschrijving: 200 EUR / maand
Motorrijtuigenbelasting: 34 EUR per maand (eerste jaren niets, maar daarna wel).
Onderhoud: 50 EUR per maand.
Verzekering: 28 EUR
Elektriciteit: 25-100 EUR
Totale kosten: 337-412 EUR / maand.
Totale kosten in 10 jaar: 39440-48440.

De conclusie: een elektrische auto, is dat nu een goed idee?

Als je private-lease overweegt is het oliedom om een brandstofauto te kiezen. Zo. Dat is gezegd.
Als je overgaat tot aanschaf, dan is het eigenlijk ook oliedom om een brandstofauto te kiezen. Zo. Dat is ook gezegd.

Zeker als je bedenkt dat er nog subsidie op zit: je krijgt iets meer dan 3.000 EUR terug. Dat maakt de totale cost-of-ownership voor een elektrische auto in de aanschaf bijna 2x zo goedkoop in 10 jaar.

Bedenk ook dat de variabele kosten veel beter onder controle zijn: brandstofkosten fluctueren stukken sterker dan elektriciteitsprijzen. En als je zonnepanelen hebt, zijn ze feitelijk gelijk (zolang je voldoende productie hebt).

Wij hebben een tijdje terug een elektrische auto besteld (als vervanger van de huidige werk-leaseauto). De kosten worden (inclusief subsidie) 405 EUR per maand. We hebben hiervoor gekozen omdat de lease-prijs vrijwel gelijk ligt aan de brandstofkosten. We hebben ondanks de iets hogere kosten tóch gekozen voor lease, omdat het prijsverschil niet groot genoeg is om de extra risico’s voor aan te gaan. Onzekerheden met betrekking tot onderhoud, schade, vervangend vervoer en onvoorziene problemen.

Het is niet geheel Mustachiaans, maar onze situatie is nu eenmaal zo dat we veel moeten rijden. Ja, dat ís een keuze. We zouden kunnen verhuizen. Maar we hebben 3 opgroeiende kinderen die ik niet uit hun dorp wil halen en van school wil halen.

* Noot: ik hou geen rekening met de eventuele problematiek van het opladen. We hebben zelf nu 150.000km elektrisch gereden en nog nooit een probleem gehad met het vinden van een laadpaal of iets dergelijks. Dat gezegd hebbende: we hebben een eigen oprit. Als ik die niet had, zou ik er niet eens over nadenken om elektrisch te gaan rijden met ons aantal kilometers.

Lekker op de bakfiets

Wat ben ik blij dat de winter voorbij is! Niet zozeer vanwege kou. Die hebben we niet eens gehad dit jaar, en sowieso kan ik daar heel goed tegen. Maar vanwege de duisternis. Ik hou van licht. Doordat het donker is in de winter, is het vaak niet veilig om “de meisjes” op te halen met de fiets op hun kinderdagverblijf. Deze is namelijk vrij afgelegen en er staan (letterlijk) een paar kruizen langs de weg van mensen die over het hoofd gezien zijn. Daar rijden we dus niet met de fiets in het donker!

Maar nu, met het prachtige zonnige weer is dit weer helemaal prima mogelijk. Gister heb ik de meiden al opgehaald met de bakfiets (niet zo’n elektrische grachtencruiser, maar eentje met volledig biologische interface). En vandaag kan dat lekker wéér. Dit scheelt een ritje met de auto. En dat is beter voor de planeet.

Maar ook voor de portemonnee. De auto waar ik ze mee ophaal heeft een “opportunity cost” van 5.6ct per km. Deze niet gebruiken is bij 6km dus ongeveer 35 cent. Maar het scheelt ook elektriciteit: ongeveer 1.2kwh op deze afstand. Niet zó spannend. Maar toch weer 25 cent. Ik krijg dus een beetje inspanning, een schonere wereld en een iets minder lege portemonnee. Dikke prima!

De private lease: lease bedrag bekend

Eerder plaatste ik al een bericht over de kosten van de private-lease auto. We zijn de opties aan het doornemen om deze goedkoper te maken: afkopen, verlengen of het contract oprijden.

Inmiddels zijn de kosten bekend: het zou 55 EUR per maand goedkoper worden om het contract te verlengen. Niet slecht, want ik had er in de basis al niet op gerekend dát het goedkoper zou worden. Maar toch is dit het geval.

Ook zou er eenmalig 1560 EUR worden verrekend (ten gunste van ons), omdat feitelijk de hele contractduur aangepast zou worden met terugwerkende kracht.

Toch gaan we dit niet doen: het bedrag is immers veel hoger dan wat noodzakelijk zou zijn geweest om het goedkoper te maken dan de andere optie, namelijk een goedkopere auto kopen na het oprijden van het contract. De prijs had 485 EUR per maand mogen zijn. De totale kosten worden nu 610 EUR per maand, en met verrekening van de genoemde 1560 EUR nog altijd ~590 EUR.

Bovendien zijn er enkele ontwikkelingen tav. mijn werkgever en de plannen om voor mezelf te beginnen als “echte startup”. En die zijn niet gunstig. Daar kom ik morgen op terug…