De private-leaseauto: afkopen, of oprijden?

Ik heb al eerder geschreven over de kosten van de private lease auto. Deze is feitelijk veel te duur, maar stamt uit de tijd dat we financieel nog niet zo “woke” zijn als nu. (Vreselijk modewoord, vind je ook niet?).

Dus we moesten het er maar mee doen. Inmiddels zitten we bijna 2,5 jaar na het ingaan van de contractdatum en worden de maandelijkse kosten steeds meer een doorn in het oog. Die kosten bedragen namelijk 665 EUR per maand. Voorwaar een heel behoorlijke som.

Er zijn diverse opties:
1. Het “oprijden” van het contract, dus gewoon de looptijd blijven hanteren
2. Het afkopen van het contract, wat 40% kost van de resterende termijnen
3. Het verlengen van het contract.

Optie 1: het oprijden van het contract

Hiervoor hoeven we geen enkele actie te ondernemen: dat gaat automatisch. De kosten zijn, zoals gezegd, 665 EUR per maand met nog 21 maanden te gaan: bijna 14.000 EUR.

Echter, we krijgen ook geld terug per kilometer die we minder rijden. Dankzij “corona” is het aantal gereden kilometers fors minder. Na 4 jaar zouden we 120.000km gereden mogen hebben. De huidige verwachting is dat dit dichter bij de 50.000 zal liggen. Dit verschil wordt verrekend aan het einde van het contract en is 3927 EUR waard.

Het idee is om met die vrijkomende 3927 EUR de volgende auto (mede) te financieren. Als ik een beetje rondkijk op internet kom ik voldoende auto’s tegen waar ik best mee kan leven.

Optie 2: het afkopen van het contract

Zoals gezegd kost het afkopen van het contract geld. Goud geld: een dikke 5500 EUR. Uiteraard is dit ook niet “direct” mogelijk, daar moet ik meen ik 3 maanden vantevoren contact over opnemen. Niet onredelijk vind ik zelf: de leasemaatschappij zit anders “plotseling” met een auto. Tel ik die 3 maanden er af, dan blijft er een bedrag van 4800 EUR over. Nog steeds aanzienlijk. Dit wordt gecompenseerd door een vermindering van de kilometers. Netto moet ik 2400 EUR betalen voor het afkopen van het contract.

Daarnaast heb ik nog steeds wel een vervoersbehoefte. Er moet dus een auto komen, en gezien de eisen (wensen) voor het trekken van de kar & caravan, is dit toch wel dezelfde categorie auto als hierboven.

Stel ik neem een Kia Carens 2.0CVVT. Deze is met 144pk prima geschikt om de aanhanger & caravan mee te trekken. Niet zo goed als de huidige auto, maar soit. Het is te doen.

Deze auto weegt 1520kg en kost aan wegenbelasting 880 EUR per jaar. In de gelijke periode als de huidige auto: 1320 EUR. De verzekering kost ongeveer 50 EUR per maand.

Een Carens verbruikt ongeveer 8L per 100km en bij 2 EUR per liter kom je uit op 142 EUR per maand, uitgaande nog van ons lage aantal kilometers in de komende 18 maanden. Dit is aanzienlijk méér dan de 71 EUR per maand van de huidige auto. Het scheelt al snel de helft.
Onderhoud stel ik op 65 EUR per maand.

Voor de komende 18 maanden houdt dit het volgende in:
Kosten Private lease auto:
Lease (18 maanden, namelijk 21 – 3): 11970
Teruggaaf kilometers: 1800 EUR
Brandstofkosten (incl. elektriciteit): 1278 EUR
Totale kosten: 11448 EUR

Kosten Afkopen bij gebruik over dezelfde 18 maanden:
Teruggaaf kilometers: 2400 EUR
Afkoopsom: 4800 EUR
Aanschaf andere auto: 3750 EUR
Wegenbelasting: 1320 EUR
Verzekering: 900 EUR
Brandstof: 2560 EUR
Onderhoud: 1170 EUR
Totaal: 12.100 EUR

Het geheel afkopen is dus duurder dan het uitrijden van het contract.

Maar, er is optie 3: het verlengen van het contract!

Een vreemde optie wellicht: het verlengen van het contract. Hierin zit een aanname, namelijk dat het verlengen van het contract goedkoper moet zijn. De grootste component is immers afschrijving en die wordt kleiner met de tijd. Auto’s schrijven immers steeds langzamer af.
We hebben een aanvraag gedaan om het contract te verlengen met 3 jaar, en te gaan naar 25.000km per jaar.

Nu benader ik het andersom: wat kost een tweedehands auto mij in dezelfde tijd (let op dat ik het volledige bedrag in de aanschaf neem en dus “afschrijving” elimineer als kostenpost). Ik ga er daarbij vanuit dat we de 25.000 per jaar wel aantikken, vanaf maand 48 in het contract.

Kosten “tweedehands”:

Teruggaaf kilometers: 2400 EUR
Afkoopsom: 4800 EUR
Aanschaf andere auto: 3750 EUR
Wegenbelasting: 3960 EUR
Verzekering: 3366 EUR
Brandstof: 14560 EUR
Onderhoud: 3510 EUR
Totaal: 31.546 EUR

Het verlengen van het huurcontact mag derhalve dát kosten, minus de brandstofkosten die ik nu ook maak. Dat is 7280 EUR (met dezelfde aannames betreffende brandstofkosten etc). Ofwel: het leasecontract mag 24266 EUR kosten in de komende 51 maanden.

Dit komt neer op 476 EUR per maand.

Conclusie: wat ga ik doen?

We zouden vandaag (27-1) de offerte moeten krijgen, dus dat maakt een en ander duidelijker. Hogere brandstofkosten leiden tot een groter voordeel voor de huidige auto, dat moge duidelijk zijn. En er valt ongetwijfeld wat af te dingen op de berekeningen. Zo zou je voor een zuinig auto kunnen gaan, maar het kan ook tegenzitten met onderhoud.

Feit is dat een auto uit 2007 een ander comfort biedt dan een auto uit 2019 – maar dat is een keuze gebaseerd op comfort.

Eerlijk gezegd had ik verwacht dat het verschil tussen afkopen en uitdienen groter zou zijn. Maar omdat afkopen duurder is dan doorrijden, zullen we daar sowieso voor kiezen.

Of we dan na 4 jaar een auto kopen, of dat we dit contract gaan verlengen met 3 jaar (met dus hopelijk lagere kosten) hangt af van de leasemaatschappij.

I keep you on the altitude!

Jetlag!

De eerder door mij latent gehoopte strengere maatregelen zijn er niet gekomen. Gister ben ik naar Canada gevlogen. De vraag van de luchtvaartmaatschappijen en Schiphol is om nu zeker 3 uur vantevoren aanwezig te zijn.
Nu is Schiphol niet mijn voorkeursluchthaven, maar in Covid-tijden ligt dit gevoelsmatig toch anders. Voorheen vloog ik vrijwel altijd vanaf Dusseldorf. Maar nu dus niet. Ik moet zeggen dat het allemaal strak georganiseerd is op Schiphol – maar wel erg lang duurde. Dit had weinig met Covid te maken, maar vooral met trage security – wat dan weer te maken had met niet optimaal werkende scan-apparaten.

Op Schiphol zijn nog een aantal checks uitgevoerd, zoals de status van mijn vaccinaties, negatieve test en nog wat dingetjes zoals “mag ik Canada wel in”. Het laatste waar de KLM op zit te wachten is gedoe met passagiers die vastzitten in Toronto en die dan hen gaan bellen om een oplossing. Goed geregeld dus.

In het vliegtuig was het ook strak geregeld. Vooraf kregen we een smsje dat er geen headsets waren en dat vriendelijk verzocht werd je eigen headset mee te nemen. Tot mijn verbazing waren er veel mensen die dit niet hadden gedaan. Ik wel – ik heb ze altijd in de tas zitten al heb ik ze nog nooit gebruikt. Ik doe ook niet aan “airpods” of andere kneut die uit je oren kan vallen en weer separaat moeten worden opgeladen.

Naast me (met een stoel er tussen) zat een ietwat corpulente man (understatement) lekker met zijn mondkapje op zijn kin te snurken (als hij wakker was) en te zagen (als hij sliep). Had ik verder weinig last van. Ik heb meneer verteld dat een mondkapje om je kin ongeveer net zo effectief is als een condoom om je ballen en daar kon hij wel om lachen. Hij deed niets met de hint. Na 4 films (Fast 9, Black Widow, Those who wish me dead en Superintelligence) ben ik geland in Toronto. Tipje: Those who wish me dead is een absolute aanrader. Fantastisch goed gefilmd, goed geacteerd, ietwat sinister, soms voorspelbaar (zoals een film ook wel hoort te zijn) zonder enorm voorspelbaar te zijn (in tegenstelling tot Superintelligence, Black Widow en Fast9).

Maar goed, ik heb geen film-review-blog. Na aan uitgebreide en volstrekt onnavolgbare security-check op het vliegveld van Toronto mocht ik mijn koffers halen. Duurde een uur. Daarna moest ik vanaf terminal 3 in terminal 1 komen. En dan kom je er achter dat reizen met Covid-restricties niet ideaal is: die bagagekarretjes kunnen niet op een roltrap dus je moet met de lift. En daarin mogen minder mensen dan eerst. Het heeft me 40 minuten gekost om in Terminal 1 te komen.

De autoverhuur kan ik kort over zijn. Doe ik niet. 1,5 uur in de rij. 15 minuten om zelf een auto te krijgen. Tsjongejonge, dit moet toch wel de traagste dame ter wereld zijn geweest. Ik had een tijdverschil van 5 uur (de wintertijd is hier pas net ingegaan, gister nog niet), honger, dorst en ik stond al heel lang. Ik wil gewoon naar mijn hotel! Geef die sleutels! Maar ik weet ook dat boos of geïrriteerd worden mij niet sneller aan een auto helpt en het waarschijnlijk haar werkplezier behoorlijk verpest. Dus ik ben zeer kalm gebleven en heb rustig gewacht.

Ze wilde me een gratis upgrade geven naar een SUV! Nee, dank je. Mijn reis is destructief genoeg om niet óók nog eens zo’n wereldverwoester onder mijn kont te plaatsen, voor mijn 2 koffers en ik. Enfin: ik kreeg een auto (een Mazda CX30 voor de nieuwsgierigen). En nu lig ik dus in mijn hotelbed dit te typen, na even gevideobelt te hebben met het thuisfront. Nu weer proberen nog wat slaap te pakken. Fijne zondag!

PHEV opladen: wel of niet bij een publiek laadpunt en hoe lang dan?

De Geldsnor heeft een Plugin-Hybrid-Electric-Vehicle, ofwel een PHEV of een plugin-hybride. De naam zegt het al: die plug je in en heeft dus een stekker. Althans, de stekker steek je in de auto. En dat werkt fantastisch: elektrisch rijden is heel prettig. Het maakt nauwelijks geluid en het stinkt niet. Het is dankzij de efficiency van een elektromotor (zelfs op kolenstroom) een stuk schoner (van “well-to-wheel”) en in de meeste gevallen een stuk goedkoper.

Daar zit de crux: in de meeste gevallen. Je moet het namelijk zo zien: iedere kWh die je oplaadt geeft een extra actieradius. Bij onze auto is dit in theorie 58km. De eerlijkheid gebiedt mij te zeggen dat dit weliswaar haalbaar is, maar niet helemaal overeen komt met de praktijk. In de praktijk rijden we namelijk ook veel snelweg en dan is de accu na een kilometer of 40 wel leeg. Nooit helemaal leeg: vanaf ongeveer 10% schakelt de benzinemotor bij. Of als je harder rijdt dan 135km/h, of teveel gas geeft.

Als de benzinemotor bijspringt, verbrandt de auto logischerwijs benzine uit de tank. Die is doorgaans duur, en soms knetterduur. Goedkoop is het allang niet meer. Maar het een gaat dus “ten koste van” het ander. En daarmee zijn de prijzen van stroom en benzine uitwisselbaar. De logica leert dat ik met thuis laden goedkoper uit ben dan op benzine: een kWh kost tegen dagtarief 0.22 EUR en met een verbruik van 18kwh per 100km kom ik uit op nét geen 4 EUR (3.96). En mijn brandstofverbruik is, met een lege accu, 4.9 liter op dezelfde 100km. Gemeten aan de pomp, en niet op de boordcomputer. 5 liter benzine kost meer dan 4 EUR, dus dat is eenvoudig.

Maar soms laden we op een publiek laadpunt

Soms komen we echter ergens met de PHEV en hebben we een lege accu. Dan willen we laden. Maar wanneer loont dat? Wat mag een kWh kosten om toch goedkoper uit te zijn? En dan wordt het wat lastiger. Ons Shell Recharge (vroeger “NewMotion”) pasje laat ons vrijwel overal laden. Maar, bij punten die niet van NewMotion/Shell zijn komen hier administratiekosten bij…

Maar laten we het eerst eenvoudig houden. We plotten de prijslijnen, tegen het verbruik van onze PHEV (een Kia Niro). Nu ben ik best wiskundig onderlegd en zou ik dit best in 1 lijntje kunnen plotten. Maar ik hou het graag leesbaar en duidelijk…En voor anderen om voor zichzelf te bepalen.

Goed, eerste de kosten op benzine, afhankelijk van de benzineprijs. Het verbruik is dus de “constante”, de “variabele” is de benzineprijs:

Ik ben weinig optimistisch over de brandstofprijs en heb dus geplot tot 2.2 EUR per liter. Momenteel ligt de prijs rond de 1.85. Brandstof kost daarmee ongeveer 9 cent per km.

De volgende is de kosten per kilometer op elektriciteit:

Deze grafiek begint bij 0.05 EUR per kWh en loopt op tot 0.75 EUR per kWh. De 0.05 EUR is het teruglevertarief wat je hebt bij sommige aanbieders als je meer elektriciteit opwekt dan je zelf verbruikt. De 0.75 is zo ongeveer het duurste wat ik heb gezien.

Nu heb ik ze beiden, in paint dus vergeef me de kwaliteit en verschillende fonts, over elkaar heen geplakt.

Waar de lijnen kruisen is het goedkoper om op benzine te rijden dan op elektriciteit. Ofwel: bij een benzineprijs van 1.50 EUR is het tot een kWh-prijs van 0.40 EUR goedkoper om op elektriciteit te rijden. Bij een benzineprijs van 1.85 (zoals nu de praktijk is), schuift dit omslagpunt op naar 0.50 EUR per kWh.

Langzaam kunnen we conclusies trekken

Vanaf nu is het interessant, want we kunnen conclusies gaan trekken. Zo is het áltijd goedkoper om thuis te laden, dan op benzine te rijden. Dat wist ik al, maar het grafiekje laat het ook zien. De prijsgevoeligheid van elektriciteit is echter veel groter dan voor benzine. Bij prijzen rond de 0.50 EUR per kWh moet je gaan opletten.

Nu zijn de gangbare tarieven in Nederland ongeveer 0.35 EUR per kWh op publieke laadpunten. Het loont dus vrijwel altijd om een PHEV op te laden op een publiek punt. Mits!

Mits je rekening houdt met de eventuele administratiekosten. Die bedragen (inclusief BTW) bij Newmotion ongeveer 0.33 EUR. Ik reken dus simpel: de eerste kWh kost me 0.35 (het stroomtarief) plus 0.33 (administratiekosten). Dit is samen 0.68 EUR. Dit resulteert in een prijs per km van 12 cent. Dit komt overeen met een benzineprijs van 2.45 EUR per liter. Maar dat is alleen de eerste kWh – de volgende kost 0.35 EUR. 2kWh kost dus 1.03 EUR en daar kan ik 11km op rijden. Lang verhaal, leuke som. Bij een benzineprijs van 1.90 EUR moet je 2kWh kunnen laden om op dezelfde 1.03 EUR voor 11km uit te komen.

Met een laadvermogen van 3.6kW op de meeste publieke punten moet je de auto toch minimaal 40 minuten kunnen laten staan om goedkoper uit te zijn.

Zo, weer een mysterie opgelost!

In de praktijk: het verbruik van een PHEV met lege accu

Zoals eerder geschreven, heeft de Geldsnor de beschikking over 2 auto’s: een volledig elektrische, en een plug-in hybride (PHEV).
En vorige week mocht ik op zakenreis, naar een evenement in het zuiden van Duitsland. Voor de elektrische auto was dit geen écht praktische oplossing omdat mijn EV de mogelijkheid tot snelladen ontbeert. Ritten langer dan 300km duren daarom te lang: ik moet dan stoppen om bij te laden op een relatieve slakkengang. Voor de meeste van mijn ritten maakt dit weinig uit – maar in dit geval wel omdat ik snel op & neer moest: donderdag vertrekken, vrijdag afspraken, zaterdag terug.

De PHEV heeft natuurlijk een accu: ongeveer 10kwh. Dat is in de praktijk een kleine 50km volledig elektrisch. Op een rit van meer dan 750km is dat echter niet genoeg, en onderweg even bijladen is met een PHEV ook geen oplossing. En mijn overnachtingsplek had ook al geen laadpaal.

Maar lieve mensen! Dat schept mogelijkheden! Want nu heb ik volledig empirisch kunnen onderzoeken wat het verbruik is van mijn/een PHEV in de praktijk (vandaar “empirisch”).

Het verbruik: de omstandigheden

Om het verbruik goed te kunnen bepalen, heb je een aantal omstandigheden nodig. Zo moet je weten wat de kilometerstand was bij vertrek, en bij de volgende keer die je tankt. De afgeleide daarvan is (logischerwijs) de afgelegde afstand. Met het aantal liters wat je tankt kun je uitrekenen wat het verbruik was.

De omstandigheden: de rit voerde mij van tankstation Siegburg West aan de A3 in Duitsland tot Augsburg aan de A8. Echter, via Munchen. Aan de hand van de kilometerstand heb ik bepaald dat dit 749km is.
Het was warm, maar niet heet: 27-28 graden, vrijwel windstil en zonnig. Dit betekent airco aan. Verder was het druk, maar vrij weinig file. Tijdens deze rit heb ik een verticale hoogte overwonnen van (netto) eerst 700 meter omhoog tot mijn overnachtingsplek (500km). De volgende ochtend heb ik een “koude start” gemaakt, geparkeerd in Munchen en eind van de dag verder gereden (met vergelijkbare weersomstandigheden). Augsburg ligt nog op de Duitse hoogvlakte op ongeveer 500m boven zeeniveau. Siegburg op 150m en in totaal ben ik dus 350m omhoog gereden.

Dit is relevant: bergop verbruikt een auto veel meer energie dan bergaf.

Verder was de auto tamelijk leeg: er was afgezien van wat lompe spullen geen zwaar gewicht aan boord. Behalve ikzelf (80kg). De auto is een Kia Niro PHEV en mijn rijgedrag is gemiddeld: de tijd dat ik hard wilde rijden ligt vér achter me. De adaptieve cruise control stond ingesteld op 127km/h, maar meestal was dit door drukte al niet haalbaar.

De uitkomst en het wáárom van de uitkomst

Tijdens deze 749 km heb ik 36,62 liter brandstof verbruikt. Dit is een gemiddeld verbruik van 4.88L/100km, of in oude eenheden 1 op 20,49. Dit is een op zichzelf nietszeggend feit: is dit veel of weinig? In het verleden reed ik een aantal andere auto’s op benzine, en die haalden dit verbruik nooit. Maar dit waren vroeger diesels (die haalden het overigens wel) en recenter een Audi A3 (gemiddeld 1:18) en een Volvo V90 (en die reed 1:12).

We moeten dus vergelijkingsmateriaal zoeken, zónder elektrische ondersteuning. Ideaal zijn hiervoor de Japanse achterblijvers: de Nissan Qashqai en Mazda CX3. De afmetingen zijn goed vergelijkbaar: de Qashai is 4cm langer en 8 cm hoger. De CX3 is 8 cm korter dan de Niro, 4cm smaller en 1cm lager.

Dan het gewicht & vermogen. De CX-3 is alleen te krijgen met 2.0 liter motor en deze levert 121pk en 2-6Nm trekkracht. De CX-3 weegt 1159kg.
De Qashqai is ook te krijgen met een 1.3 liter motor (met turbo) en die levert 140pk en 240Nm trekkacht. Dan weegt de Qashqai 1305kg.
De Niro PHEV is een stukje sterker: 141pk en een totaal koppel van 265Nm. Maar het gewicht is door de aanwezigheid van de accu & elektromotor ook een stukje hoger: 1494kg.

Dit gezegd hebbende: het door de fabrikant opgegeven gemiddelde verbruik is voor de CX-3 1:16,1 en voor de Qashqai 1:17,5. Een korte conclusie is dus dat 1:20,49 aanzienlijk zuiniger dan 2 andere auto’s van vergelijkbaar formaat. Weliswaar niet onder gelijke omstandigheden gemeten, maar heeft íemand ooit de fabrieksopgave gehaald?!

Dit dus met een lege batterij. Nu gebiedt de eerlijkheid mij te zeggen dat een PHEV nooit helemaal leeg is: onder een bepaald percentage wordt de elektrische modus uitgeschakeld en is de elektromotor alleen nog maar een hulpmotor. Wat overblijft is het feit dat je met een PHEV zelden of nooit remt. En dat verklaart meteen het verschil:

Een (plugin) hybride remt niet. Waar je bij een normale auto optrekt en remt, verlies je energie, iedere keer dat je remt: de kinetische energie (beweging) wordt via frictie (remmen!) omgezet in warmte. Er worden geen nieuwe benzine druppeltjes gemaakt die terug in de tank vloeien.
Bij een hybride auto gaat dit anders: In plaats van te remmen wordt de elektromotor geactiveerd: deze werkt dan als generator. De kinetische energie wordt niet omgezet in warmte, maar in elektriciteit. Dit is geen 100% efficiency, maar veel gunstiger dan “niets”. Een stukje warmte is onvermijdelijk. Maar om een idee te geven hoe effectief dit is: op de A8 bij Drackenstein daalt de weg ruim 200m af, en dit gaat vrij steil. Op dit stukje regenereert de accu met ruim 10%. Dit levert later dus ruim 5km “gratis” kilometers op.

Terugverdientijd PHEV

We kijken even heel simpel naar de terugverdientijd, wederom in vergelijking met de CX-3 en de Nissan Qashqai. Om het eenvoudig te maken, ga ik er van uit dat je de accu níet oplaadt! Het praktijkverbruik van de Niro PHEV is 17 tot 27% zuiniger.

Dit kunnen we makkelijk plotten:

Hierbij ben ik uitgegaan van vergelijkbare uitvoeringen en een brandstofprijs van 1,88. De CX-3 is in aanschaf het goedkoopst (30700 EUR) en de Niro met iets meer dan 35000 het duurst. De Qashqai zit er tussenin.
Dankzij het lage brandstofverbruik zie je dat de Niro vlak vóór de 200.000km goedkoper begint te worden. Ik besef terdege dat ik hier reken met de aanschafprijs en niet de afschrijving. De aanschafprijs is namelijk een zekerheid en afschrijving is vrijwel zuivere speculatie.

En nu gaan we wél laden

Zo, en nu gaan we uit van een scenario waarbij we wél opladen. Uiteraard hou ik alles bij. En het praktijkverbruik is voor mijn Niro PHEV op het moment 3.2L /100km. Dat is inclusief stukken met aanhanger en caravan. Om dit verbruik te bewerkstelligen heb ik 1259kwh geladen (dat is voor ongeveer 7.000 volledig elektrische kilometers). Met een kilometerstand van 23000 betekent dit dat ik 736 liter en 1259kwh verbruik heb gehad. Voor iedere 10.000km gaat er dus 547kwh in de accu’s. Dat levert de volgende plot op:

Na een kleine 100.000km is het dus goedkoper om een PHEV te rijden – inclusief stroomverbruik en aanschafkosten (exclusief onderhoud & belastingen).

Nieuwe auto?

Geldsnor is nogal een “petrolhead”. Ik heb jaren in de automotive sector gewerkt en reisde de wereld over. Ik heb in tientallen, zo niet honderden, verschillende auto’s gereden (meestal huurauto’s, soms auto’s die nog niet op de markt waren). Met het groeien van ons inkomen groeide ook onze auto’s mee.

Op een gegeven moment stapten we over van een klein gebakje & een Octavia-station naar een (veel te) dikke Volvo V90 en een (eveneens veel te dikke) Audi A3 S-line. Allebei de topuitvoeringen. De Volvo was een leaseauto (bijtelling > 1400 EUR per maand!) en de Audi was een private lease. Niet goedkoop.

Ik heb nog steeds een auto van de zaak, een kleine elektrische. Maar ik heb ook een vrij lease-contract. Die kan ieder moment gewijzigd of opgezegd worden. En met 3 kinderen bekruipt steeds vaker de gedachte: waarom zou ik niet gewoon omwisselen? Waarom zou ik dat niet doen?

Maar aan de andere kant: het past. Drie kinderen, plus reiswieg, buggy en luiertas past. We gaan niet ver op vakantie dit jaar, en volgend jaar gaan we met de andere auto op vakantie (iets met een caravan). Dus daar hoef ik het niet voor te doen. Het is puur een gevoel van “ik wil een stoerdere auto”. Een stukje “oude ik”: ik wil een dikke bak rijden. Maar dat ís natuurlijk waanzin.

Gezien de werksituatie waar ik in zit, is het sowieso niet handig om een andere auto te kiezen. Beter kan ik wachten tot dit avontuur voorbij is, zo ergens in september, voordat we enige andere keuze maken. Maar toch…het is 1 van mijn enige gadgets geweest altijd. Blijft een twistpunt. Tot zover de overpeinzing van de dag :-). Bedankt, Luxeofzuinig voor het oprakelen van mijn gadget-liefhebberij 😉

Laadpaalstress!

Ik rij al jaren elektrisch, noem me een “early adopter”. Al ruim 60.000km is er elektrisch gereden in onze huishouden. Ik heb het laadlandschap dan ook zien veranderen. Casa Geldsnor heeft een eigen laadpaal op de eigen oprit. Hiermee kan ik laden tot 17kw. De auto kan in principe 22KW aan, maar mijn huisaansluiting niet.

Doorgaans stel ik de paal zo in dat deze laad met slechts 7-8KW: een goede match als de zon schijnt midden op de dag met mijn zonnepanelen. Het is fijn om af en toe veel sneller ~te kunnen laden. Zoals gister: we kregen het bericht dat mijn oma in het ziekenhuis was opgenomen. Gevolg: opa (bijna 90) zat alleen thuis. Ik “moest” er van mezelf naar toe, helpen met steunkousen en zorgen dat hij niet alleen zit. Maar, ze wonen 140km verderop. En mijn vrouw was op & neer gereden naar haar werk: 172km retour. Gezien mijn auto een range heeft van ~250km (het is immers een model uit 2018), was dit niet genoeg. Vrouwlief kwam thuis, ik heb de paal op “standje maximaal” gezet en we hebben het avondritueel afgewerkt: honden uitlaten, kinderen naar bed brengen, dat soort dingen. Enfin: er had voldoende ionenmigratie plaatsgevonden om de rit naar het noorden aan te vangen.

Nu weet ik dat er best wel wat laadvoorzieningen zijn rondom hun huis. Maar helaas: de eerste 2 waren vol. De volgende was ook vol, maar niet met ladende auto’s. 1 was er aan het laden, de andere auto was een VW uit 1998 waarvan ik vrij zeker weet dat deze geen stekker heeft. Volgende laadpunt dan maar. Kanonnuh! Een onverlaat met een PHEV, en daarnaast een Ioniq. Allebei aan het laden. Dit alles vond plaats op slechts 300m afstand van elkaar, om het beeld even compleet te houden.

Weer op de app gekeken. Ah! 2 plekken beschikbaar een straat verderop. Huh? 0 plekken beschikbaar! Met nog 15km range op de teller en een terugrit van 140km voor de boeg, begon ik ‘m inmiddels wel een beetje te knijpen. Ik moet namelijk niet alleen een laadpaal hebben, maar ook eentje met een beetje vermogen. Veel publieke laadpalen (maar gelukkig steeds minder) hebben een aansluiting met 3.7kw vermogen. Dat betekent voor mijn terugrit dat ik wel héél lang bij opa moet blijven.

Gelukkig was er verderop nog een laadpunt. Ik reed de hoek om. Ik zag een Tesla. Moed zakte in mijn schoenen. Ik reed toch het parkeerveldje op. En er was nóg een plek! De Tesla was niet eens aan het laden, die stond gewoon geparkeerd (op een gewone parkeerplaats). Ik had mijn plaats gevonden. Deze paal leverde ook nog eens 22KW vermogen – en met een volledig volle accu kon ik weer terug.

Moraal van het verhaal

De moraal van het verhaal is dat je met elektrische auto’s meer moet plannen dan met een brandstof-auto. Het elektrisch rijden heeft zo’n enorme vlucht genomen dat je niet langer kunt gokken op een beschikbaar plaatsje in een woonwijk ’s avonds. Overdag is dit geen probleem (ik kom vaker bij opa & oma). Het is ook nuttig om gewoon te zorgen dat je auto vol is, als je ‘m vol kunt laden. Niet het bekende broodje-aap-verhaal wat op internet rondzingt van “volladen tot 80% etc, anders is het slecht voor de accu”.

Neen, snelladen (op gelijkstroom, DC)) is schadelijk voor de accu (wanneer veel toegepast). Laden op wisselstroom (AC) niet. Alle normale laadpalen in een woonwijk werken op AC. Laden op AC wordt ook niet (veel) langzamer als de accu bijna vol is, en temperatuureffect speelt niet of nauwelijks.

Elektrisch rijden is voor mij nog steeds “the way to go”. Doordat ik voor een onvoorziene omstandigheid kwam (namelijk snel na thuiskomst willen vertrekken) werd het even spannend. Normaliter is dit natuurlijk niet het geval met mijn eigen laadpaal (die hooguit bezet is door onze andere auto). Het is goedkoop, het is zeer efficient (zelfs op kolenstroom is de efficiëntie van elektrische auto’s zo groot dat ze minder CO2 uitstoten dan een brandstofauto), heel stil en comfortabel.

In 60.000km was dit de eerste keer dat er iets van laadstress ontstond. Dat is geen slechte score, mijns inziens.

Kleine noot: zou u, lieve dinosaurussap-verbrander, alstublieft uw auto niet op een plek voor elektrische auto’s willen zetten? En lieve elektrische autorijder: wilt u alstublieft uw auto elders parkeren als de auto vol is, zodat we allemaal kunnen laden?

Kosten van private lease-auto in 4 jaar: > 23.500 EUR!

Al eerder heb ik geblogd over een foute keuze die we gemaakt hebben op financieel gebied: namelijk het rijden in een private lease auto. Deze keuze hebben we gemaakt in 2017 en initieel een auto gekozen voor 2 jaar. Na 2 jaar hebben we overlegd met de leasemaatschappij of we het contract konden verlengen. Dat was mogelijk maar dan zouden we meer moeten gaan betalen én met terugwerkende kracht. De logica hebben we nooit begrepen en zij konden het niet uitleggen. Het eindigde met “Meneer, wie denkt u dat u bent? Dit is geen onderhandeling!”. Nooit meer een product van Audi meer dus!

We hebben gekozen voor een ander merk en daar een plugin-hybride (PHEV) van genomen. Voor ons is het essentieel dat we een kar kunnen trekken. We hebben namelijk een ruime tuin en 1 van mijn hobby’s is klussen. Er hangt dus vaak een kar achter. Puike aanschaf geweest trouwens, die kar!

Er zijn veel vergelijkingen online te vinden voor private-lease auto’s. Meestal wordt dit echter gedaan ten opzichte van een vergelijkbare nieuwe auto. Waar men, logischerwijs, aan voorbijgaat is het feit dat de keuze meestal niet is “nieuw kopen of leasen” maar “tweedehands kopen of nieuw leasen”. En gezien ik al mijn kosten voor de auto heb bijgehouden, kan ik dit vrij goed benaderen.

De kosten van onze private-lease auto

De auto is gekozen voor een kilometrage van 30.000km per jaar en is inclusief winterbanden. De catalogusprijs is 37.000 EUR en de looptijd 4 jaar. Het maandbedrag is 665 EUR per maand. Dat is dus 31.920 EUR over de gehele looptijd. Daarna is de auto NIET van ons.

De auto rijdt, mede dankzij de elektrische ondersteuning tot nu toe 3.7L per 100km. Dit hou ik even aan als verbruikscijfer.

Op 30.000km per jaar verbruiken we 1.110 liter benzine. Tegen 1,65 EUR per liter kost dit 1831,50 EUR per jaar. Maar uiteraard verbruiken we ook elektriciteit en dat kost ook geld. Het afgelopen jaar hebben wij zelf maar 15.000km gereden (ipv. 30.000, iets met corona). We hebben 1014kwh verbruikt om op dit verbruik te komen. Tegen een tarief van 0.21 EUR per kwh kost dit nog eens 213 EUR. Echter, dat is om te komen tot 15.000km. Het werkelijke verbruik op 30.000km is gemakshalve het dubbele en dus 416 EUR.

Verdere kosten zijn er niet bij een private lease auto. De totale kosten bedragen dus, voor 4 jaar: 31.920 EUR aan lease en 1831,5+416 EUR aan brandstofverbruik, maal 4 jaar = 8.990 EUR. Het totaal komt uit op 40.910 EUR voor 4 jaar.

Dat is een behoorlijke klap geld!

Wat kost die tweedehands dan?

In het jaar 2014 kochten wij een Octavia diesel. We reden immers nogal veel. Deze hebben wij gekocht voor 11.100 EUR cash plus de inruil van onze vorige auto. De waarde daarvan was 2.500 EUR. De auto kostte dus eigenlijk 13.600 EUR. In 2018 hebben we deze auto verkocht voor 3800 EUR.

In 4 jaar tijd hebben we dus 9.800 EUR afgeschreven. Het onderhoud hebben we uiteraard ook bijgehouden. 2840 EUR in 4 jaar, gemiddeld 710 EUR per jaar.

De wegenbelasting kostte 120 EUR per maand, 1440 EUR per jaar. Verzekering kostte 42.62 EUR per maand ofwel 511 EUR per jaar. Inmiddels zitten we dus op vaste lasten van 2661 EUR per jaar, inclusief de afschrijving.

Hebben we ook nog brandstof. De Octavia was een diesel, en gezien ik actuele prijzen heb genomen om de brandstofkosten van de lease-auto uit te rekenen, neem ik ook de actuele prijzen voor diesel: ongeveer 1.20 EUR. Denk ik – ik heb al tijden niet getankt! Het verbruik van de Octavia lag rond de 5.5L per 100km, of wat op 30.000km en 1.20 EUR per liter dus 1650 EUR per jaar kost.

De kosten voor een tweedehands diesel bedragen inclusief afschrijving en 30.000km per jaar 4311 EUR. In 4 jaar dus 17.244 EUR. En deze kosten worden alleen maar lager naarmate het aantal jaar dat je er in rijdt groter word. De component afschrijving wordt immers steeds kleiner.

Maar het onderhoud neemt toch toe? Nee, niet significant. Echt niet. De Octavia die wij hadden was namelijk best een pech-auto: een zogenoemde fraude-diesel. Er ging van alles kapot na de terugroepactie van Skoda, wat niet vergoed werd. We hebben ook een set winterbanden gekocht (zit in de onderhoudskosten), remmen vervangen, waterpomp, distributieriem, etc.

Conclusie: luxe kost 23.666 EUR

De Octavia was qua binnenruimte vergelijkbaar of net iets groter dan de huidige PHEV. De auto is ook veruit goedkoper dan het rijden van een nieuwe private-lease auto. Dit is natuurlijk niet echt een verrassing: alleen de optie winterbanden kost via een leasemaatschappij al meer geld dan wat een nieuwe set uberhaupt kost. Omwisselen kan ik zelf wel. Bij een leaseauto doe je dat echter niet.

De huidige PHEV is wel veel comfortabeler. Het is namelijk stukken stiller en het stinkt niet. Er is de optie om volledig elektrisch te rijden en hoe meer ik elektrisch rij, des te kleiner het verschil. Maar dan nog kun je concluderen dat dit wel een hele forse lifestyle-creep is.

Maar de zekerheid dan, dat je altijd hetzelfde bedrag hebt, nooit problemen met onderhoud en geen verrassingen? Dat is allemaal waar. Maar weet je hoeveel distributieriemen je kunt vervangen voor het verschil? (ongeveer 54, dus bijna 7 miljoen kilometer). Of hoeveel setjes banden en remmen (ongeveer 54, dus bijna 7 miljoen kilometer).

De volgende auto wordt dan ook zeker geen private leaseauto meer. Er worden inmiddels behoorlijke bedragen opzij gezet in Huize Geldsnor om dit nooit meer te doen. Zelfs als het gaat om milieuwinst (want geen diesel en stukken zuiniger), zijn er effectievere manieren om met hetzelfde geld (namelijk de 23.666 EUR verschil) een bijdrage te leveren aan een betere wereld.

Zo heeft ons zonnepanelen-systeem van 32 stuks 9700 EUR gekost en kost een warmtepomp + zonneboiler ongeveer 5.000 EUR. Alle kozijnen en glas vervangen voor triple-glas kost ongeveer 20.000 EUR. Conclusie: vergelijk het bedrag niet met een vergelijkbare nieuwe auto kopen of leasen, maar wat je tweedehands zou kunnen kopen. Het verschil is enorm!

NOOT: in de eerste publicatie van deze post had ik per abuis de kwartaalkosten van de motorrijtuigenbelasting voor onze toenmalige tweede auto genomen en niet de maandelijkse kosten voor de eerste! Dit heb ik gecorrigeerd.

Onverwachte meevaller: “your refund is processed”

Eerder dit jaar heb ik een (master)studie afgerond. Daar hoorde een studiereis bij, maar door omstandigheden kon deze niet doorgaan. Ik was hier absoluut niet rouwig om: het was een verplicht onderdeel, maar ik zat er absoluut niet op te wachten. Totaal zinloos ergens naartoe vliegen, daar een paar dagen in een hotel zitten en wat semi-intellectuele colleges te volgen terwijl we allemaal al weten dat we zijn afgestudeerd.

Tel daarbij op het nodeloze gezever over wat mensen als volgende stap in hun carrière zien en wat ik hierna ga doen (helemaal niets anders, ik verdien genoeg en heb een leuke baan, ik deed het voor de lol) en je kunt stellen: ik was blij dat ik niet hoefde te gaan. Maar: het ticket was al betaald.

De luchtvaartmaatschappij annuleerde de vlucht op hun initiatief. Ik kreeg de vraag: wil je geld terug, of een voucher, of op een ander moment reizen naar dezelfde bestemming? Ik mailde terug: geld terug. Nooit meer iets van gehoord. Dezelfde vraag kwam voor de retourvlucht (bijzondere vraag, de heenvlucht wilde ik immers ook niet). Geld terug!

Niets meer van gehoord. Tot gister: opeens kreeg ik een mailtje dat mijn refund geprocessed is! En tot mijn verbazing is het al bijgeschreven op de credit card! Gezien ik het volledig uit het oog verloren was kun je stellen: een onverwachtse meevaller!

Nodeloze Luxe van de Nieuwe Auto

In ons huishouden hebben we twee auto’s: een vol-elektrische en een plugin-hybride. De eerste is een auto van de zaak, de tweede is een private-lease auto. Een beslissing van vóór Mr. Money Mustache, een stukje “levensstijlinflatie”. Onder het motto: we kunnen het ons veroorloven, dus leasen we een nieuwe auto, hebben we hiervoor gekozen. Een money-burner eerste klas. Stom, stom, stom.

Lees meer