In de praktijk: het verbruik van een PHEV met lege accu

Zoals eerder geschreven, heeft de Geldsnor de beschikking over 2 auto’s: een volledig elektrische, en een plug-in hybride (PHEV).
En vorige week mocht ik op zakenreis, naar een evenement in het zuiden van Duitsland. Voor de elektrische auto was dit geen écht praktische oplossing omdat mijn EV de mogelijkheid tot snelladen ontbeert. Ritten langer dan 300km duren daarom te lang: ik moet dan stoppen om bij te laden op een relatieve slakkengang. Voor de meeste van mijn ritten maakt dit weinig uit – maar in dit geval wel omdat ik snel op & neer moest: donderdag vertrekken, vrijdag afspraken, zaterdag terug.

De PHEV heeft natuurlijk een accu: ongeveer 10kwh. Dat is in de praktijk een kleine 50km volledig elektrisch. Op een rit van meer dan 750km is dat echter niet genoeg, en onderweg even bijladen is met een PHEV ook geen oplossing. En mijn overnachtingsplek had ook al geen laadpaal.

Maar lieve mensen! Dat schept mogelijkheden! Want nu heb ik volledig empirisch kunnen onderzoeken wat het verbruik is van mijn/een PHEV in de praktijk (vandaar “empirisch”).

Het verbruik: de omstandigheden

Om het verbruik goed te kunnen bepalen, heb je een aantal omstandigheden nodig. Zo moet je weten wat de kilometerstand was bij vertrek, en bij de volgende keer die je tankt. De afgeleide daarvan is (logischerwijs) de afgelegde afstand. Met het aantal liters wat je tankt kun je uitrekenen wat het verbruik was.

De omstandigheden: de rit voerde mij van tankstation Siegburg West aan de A3 in Duitsland tot Augsburg aan de A8. Echter, via Munchen. Aan de hand van de kilometerstand heb ik bepaald dat dit 749km is.
Het was warm, maar niet heet: 27-28 graden, vrijwel windstil en zonnig. Dit betekent airco aan. Verder was het druk, maar vrij weinig file. Tijdens deze rit heb ik een verticale hoogte overwonnen van (netto) eerst 700 meter omhoog tot mijn overnachtingsplek (500km). De volgende ochtend heb ik een “koude start” gemaakt, geparkeerd in Munchen en eind van de dag verder gereden (met vergelijkbare weersomstandigheden). Augsburg ligt nog op de Duitse hoogvlakte op ongeveer 500m boven zeeniveau. Siegburg op 150m en in totaal ben ik dus 350m omhoog gereden.

Dit is relevant: bergop verbruikt een auto veel meer energie dan bergaf.

Verder was de auto tamelijk leeg: er was afgezien van wat lompe spullen geen zwaar gewicht aan boord. Behalve ikzelf (80kg). De auto is een Kia Niro PHEV en mijn rijgedrag is gemiddeld: de tijd dat ik hard wilde rijden ligt vér achter me. De adaptieve cruise control stond ingesteld op 127km/h, maar meestal was dit door drukte al niet haalbaar.

De uitkomst en het wáárom van de uitkomst

Tijdens deze 749 km heb ik 36,62 liter brandstof verbruikt. Dit is een gemiddeld verbruik van 4.88L/100km, of in oude eenheden 1 op 20,49. Dit is een op zichzelf nietszeggend feit: is dit veel of weinig? In het verleden reed ik een aantal andere auto’s op benzine, en die haalden dit verbruik nooit. Maar dit waren vroeger diesels (die haalden het overigens wel) en recenter een Audi A3 (gemiddeld 1:18) en een Volvo V90 (en die reed 1:12).

We moeten dus vergelijkingsmateriaal zoeken, zónder elektrische ondersteuning. Ideaal zijn hiervoor de Japanse achterblijvers: de Nissan Qashqai en Mazda CX3. De afmetingen zijn goed vergelijkbaar: de Qashai is 4cm langer en 8 cm hoger. De CX3 is 8 cm korter dan de Niro, 4cm smaller en 1cm lager.

Dan het gewicht & vermogen. De CX-3 is alleen te krijgen met 2.0 liter motor en deze levert 121pk en 2-6Nm trekkracht. De CX-3 weegt 1159kg.
De Qashqai is ook te krijgen met een 1.3 liter motor (met turbo) en die levert 140pk en 240Nm trekkacht. Dan weegt de Qashqai 1305kg.
De Niro PHEV is een stukje sterker: 141pk en een totaal koppel van 265Nm. Maar het gewicht is door de aanwezigheid van de accu & elektromotor ook een stukje hoger: 1494kg.

Dit gezegd hebbende: het door de fabrikant opgegeven gemiddelde verbruik is voor de CX-3 1:16,1 en voor de Qashqai 1:17,5. Een korte conclusie is dus dat 1:20,49 aanzienlijk zuiniger dan 2 andere auto’s van vergelijkbaar formaat. Weliswaar niet onder gelijke omstandigheden gemeten, maar heeft íemand ooit de fabrieksopgave gehaald?!

Dit dus met een lege batterij. Nu gebiedt de eerlijkheid mij te zeggen dat een PHEV nooit helemaal leeg is: onder een bepaald percentage wordt de elektrische modus uitgeschakeld en is de elektromotor alleen nog maar een hulpmotor. Wat overblijft is het feit dat je met een PHEV zelden of nooit remt. En dat verklaart meteen het verschil:

Een (plugin) hybride remt niet. Waar je bij een normale auto optrekt en remt, verlies je energie, iedere keer dat je remt: de kinetische energie (beweging) wordt via frictie (remmen!) omgezet in warmte. Er worden geen nieuwe benzine druppeltjes gemaakt die terug in de tank vloeien.
Bij een hybride auto gaat dit anders: In plaats van te remmen wordt de elektromotor geactiveerd: deze werkt dan als generator. De kinetische energie wordt niet omgezet in warmte, maar in elektriciteit. Dit is geen 100% efficiency, maar veel gunstiger dan “niets”. Een stukje warmte is onvermijdelijk. Maar om een idee te geven hoe effectief dit is: op de A8 bij Drackenstein daalt de weg ruim 200m af, en dit gaat vrij steil. Op dit stukje regenereert de accu met ruim 10%. Dit levert later dus ruim 5km “gratis” kilometers op.

Terugverdientijd PHEV

We kijken even heel simpel naar de terugverdientijd, wederom in vergelijking met de CX-3 en de Nissan Qashqai. Om het eenvoudig te maken, ga ik er van uit dat je de accu níet oplaadt! Het praktijkverbruik van de Niro PHEV is 17 tot 27% zuiniger.

Dit kunnen we makkelijk plotten:

Hierbij ben ik uitgegaan van vergelijkbare uitvoeringen en een brandstofprijs van 1,88. De CX-3 is in aanschaf het goedkoopst (30700 EUR) en de Niro met iets meer dan 35000 het duurst. De Qashqai zit er tussenin.
Dankzij het lage brandstofverbruik zie je dat de Niro vlak vóór de 200.000km goedkoper begint te worden. Ik besef terdege dat ik hier reken met de aanschafprijs en niet de afschrijving. De aanschafprijs is namelijk een zekerheid en afschrijving is vrijwel zuivere speculatie.

En nu gaan we wél laden

Zo, en nu gaan we uit van een scenario waarbij we wél opladen. Uiteraard hou ik alles bij. En het praktijkverbruik is voor mijn Niro PHEV op het moment 3.2L /100km. Dat is inclusief stukken met aanhanger en caravan. Om dit verbruik te bewerkstelligen heb ik 1259kwh geladen (dat is voor ongeveer 7.000 volledig elektrische kilometers). Met een kilometerstand van 23000 betekent dit dat ik 736 liter en 1259kwh verbruik heb gehad. Voor iedere 10.000km gaat er dus 547kwh in de accu’s. Dat levert de volgende plot op:

Na een kleine 100.000km is het dus goedkoper om een PHEV te rijden – inclusief stroomverbruik en aanschafkosten (exclusief onderhoud & belastingen).