Squad Mobility: een kansloos concept?

Eerder deze week plaatste ik een artikel over zonne-auto’s, vooral gericht op Lightyear en Sono. Daarop kreeg ik een reactie van gewaarderde blogger Geld-is-tijd:

“Mooi artikel! Het produceren van auto’s wordt vaak onderschat, daarom is het zelfs voor Tesla moeilijk om tussen de grote jongens te komen. Wat betreft Lightyear: ik denk dat de innovatie van Lightyear niet in de zonnepanelen zit, maar in hun compromisloos streven naar een zuinige auto, en daar kunnen veel conventionele fabrikanten nog een puntje aan zuigen. Ik ben benieuwd wat je van squad mobility vindt (https://www.squadmobility.com/). Zij beweren een zonne(brom)auto te kunnen gaan maken voor 8000,-“

Ik was al een reactie aan het typen hierop, maar heb besloten er een aparte blogpost van te maken. Want het valt in de trend van kansloze startups in een deeleconomie die nauwelijks bestaat en mijns inziens weinig bestaansrecht heeft. Het concept van “mobility as a service (MaaS)” is hip, maar men probeert het al jaren. En niet de minste partijen: Pon en consorten in bijvoorbeeld Greenwheels. En natuurlijk de diverse scooterdeelbedrijfjes en huurstepjes.
Het hele concept van MaaS gaat voorbij aan voor velen de fundamentele behoefte om nú vervoer te hebben, en niet via een app van alles te regelen en een voertuig te vinden. En vervolgens overal al je zutzooi uit het voertuig te slepen als je er klaar mee bent.

Wat ik er dus van vind? Kansloos. En dat ga ik toelichten.

Ten eerste zullen ze het bedrag van 8.000 EUR niet kunnen realiseren. De productiekosten voor het voertuig zullen hoger zijn dan dat; nog los van de amortisatie van de ontwikkelingskosten. Dit zie je ook terug bij bijvoorbeeld de Renault Twizzy, die een prijs heeft van meer dan 12.000 EUR in de goedkoopste variant en bijna 15.000 voor de duurste. En dan heb je het over een gerenommeerd bedrijf waar de fabriekscapaciteit al aanwezig is, en de benodigde expertise om het voertuig veilig te maken. En een flinke dosis “leverage” richting leveranciers.

Ten tweede is de potentiële oplaadmogelijkheid nonsens. Ze claimen dat de auto 20km per dag kan bijladen in Europa en dat een gemiddelde stadsauto slechts 12km per dag rijdt.
De auto heeft een zonnepaneel van 1.5 vierkante meter, hooguit. Met 1,5 vierkante meter heb je een maximaal vermogen van ongeveer 400w per uur. Onder de best denkbare omstandigheden levert een paneel van 400wp 2.7kwh per dag op. Daarmee zou je weliswaar 30km kunnen rijden (ze claimen 20, dus ze lijken conservatief).
Maar je haalt de optimale omstandigheden niet. Het paneel ligt vlak en niet onder een hoek. Dit is aanzienlijk minder gunstig. Het scheelt zo 30-40% opbrengst op een zomerdag. Daarmee kom je op 2 kwh per dag.
Ook zal de temperatuur van het paneel hoger zijn dan bij een vrijstaand of dakgemonteerd PV-paneel. Dit kost je ongeveer 1 procent per graad. Een vrijstaand paneel (of dakgemonteerd) heeft een natuurlijk koelmechanisme, omdat er convectie ontstaat. Er stroomt lucht onder het paneel door, waardoor deze minder ver opwarmt. Een ingebouwd paneel in een auto heeft dit voordeel niet, en zal dus minder snel zijn warmte kwijt kunnen. De “terminale temperatuur”, dus de hoogste haalbare, zal gelijk zijn: rond de 90-100C zal er geen sprake meer zijn van verdere opwarming. De uitstraling is dan even groot als de opwarming. Maar dit punt zal in de auto wel sneller bereikt worden.
Het belangrijkste nadeel is echter schaduwwerking. In een stad heb je veel meer schaduw dan op een dak. Er staan bomen (te weinig, dat wel), er staan grote gebouwen en je parkeert vaak onder overkappingen. Dit kunnen bomen zijn in een laan, of een ordinaire parkeergarage. Of een vrachtwagen die naast je komt staan. Enfin: de 20km per dag is onder optimale omstandigheden wellicht bereikbaar. Maar gedurende een groot deel van het jaar zijn er geen optimale omstandigheden. In de winter is de schaduwwerking in een stad enorm.
Volgende puntje: wat is precies “Europa”? Zelf geven ze de 20km voor Nederland (in de FAQ), met de claim dat dit in bijvoorbeeld Spanje richting de 28-30km per dag gaat. Daar heb ik vraagtekens bij. Het maximale vermogen is namelijk niet groter (die wordt beperkt door de grootte van het paneel), maar de daglengte is in Spanje wel kleiner (in de zomer). Gemiddeld over het jaar zal het in Spanje beter zijn, met name in de winter. In de zomer niet.
Een laatste technische puntje: volgens de specificatie heeft de auto schijfremmen rondom. Een curieuze keuze, voor een voertuig wat zo licht mogelijk moet zijn en weinig complex. Trommelremmen zijn goedkoper, eenvoudiger in onderhoud en lichter. Bovendien kan de auto regeneren en zal deze regelmatig niet gebruikt worden: remschijven roesten als een gek en zullen dus veel onderhoud vergen.

Maar dan een aantal niet-technische punten: een auto (of iets vergelijkbaars) is meer dan alleen vervoer van A naar B. Het is in zekere mate een statussymbool en je “eigen” ding. Men probeert al tientallen jaren de mensen uit de auto te krijgen; het lukt nauwelijks.
Onderdeel van dit statussymbool is dat het er ook een beetje kek uitziet. De Tata Nano is een veel gebruikt voorbeeld van de problematiek die ook voor Squad zal gelden: deze auto is geflopt, juist omdat deze te goedkoop was en er niet uitzag.
Dan de deeleconomie. Heel hip bij Generatie Z (die het nu winter vindt). Maar alleen op papier. De gebruikersgroep is te klein en de kans op misbruik is te groot. Je ziet dit terug aan alle uitgebrande deelscootertjes bij rellen. Deze auto kun je met een aantal mensen optillen en in een gracht kieperen. Als het kan, zal het gebeuren.
Last but not least: dit soort voertuigen bestaat natuurlijk al heel lang. De bekende 45km-wagentjes van Ligier bijvoorbeeld. De Squad voegt hier eigenlijk niets aan toe: het gaat in beide gevallen om eenvoudige point-to-point last-mile transportbehoefte. Het USP is een elektrisch, met de zon opgeladen voertuig. Maar wat draagt dit specifieke punt bij aan het probleem wat opgelost moet worden? Welke “problem-product fit” is er precies?

Inmiddels bestaat Squad enkele jaren en is er geen wezenlijk verschil (zichtbaar) met de status ten opzichte van 2019. In juli 2021 werd gedeeld dat de eerste componenten binnen zijn gekomen voor het maken van prototypes. Die prototypes konden niet gedeeld worden met het publiek, omdat ze daar niet voor bedoeld waren (wat ik sowieso een “red-flag-statement” vind). En in dezelfde persrelease is aangegeven dat we “regelmatig op de hoogte gehouden worden”. Daarna is het stil gebleven, tot mei 2022.

Er is met geen woord gerept over introductie data, de benodigde capex om het te produceren of waar het geproduceerd gaat worden. Voorts is er een (in mijn ogen) curieuze keuze gemaakt om een kantoor te hebben in Breda. Daarmee ga je voorbij aan de agglomeratie-voordelen die de regio ZO-Nederland kent. In Helmond zit de Automotive Campus, met leveranciers als Sekisui en instituten als TNO. Maar ook Proven Concepts (Valkenswaard), Inalfa Roof Systems (Venray), Neways (Eindhoven), VDL (Eindhoven & Born en vele andere plekken), Lightyear (ok…) en zo nog tientallen voorbeelden.
De actieve keuze om geen onderdeel te maken (qua fysieke locatie) van dit cluster vind ik een strategische misser.

De conclusie is dan ook vrij kort: het gaat nooit gebeuren. Ondanks dat ik positief wil zijn over de mogelijkheden van de Nederlandse industrie en geloof in de competentie van de oprichters, zie ik geen markt waarin een deuk geslagen kan worden. Het is een markt die niet bestaat, en die je als klein bedrijfje niet kunt pionieren.

(vergeef me dit uitstapje :-))