Wat is dat toch met al die zonne-auto’s

De afgelopen week kwamen er meerdere belangrijke nieuwtjes binnen, over meerdere “fabrikanten” van “zonne-auto’s”. Fabrikanten heb ik tussen aanhalingstekens geplaatst, omdat ze zelf sowieso niets produceren (maar dit uitbesteden) en omdat ze nog niet in de productie-fase zitten. “Zonne-auto’s” heb ik tussen aanhalingstekens geplaatst: het zijn feitelijk elektrische auto’s die zichzelf kunnen opladen met behulp van zonnepanelen die geïntegreerd zijn in het dak en de carrosserie van de auto.

Dit is op zich niets nieuws: de Toyota Prius had al een optie om een zonnedak te kopen, en ook de Audi A6 heeft dit een tijdje als optie gevoerd. Beide leverden weinig elektriciteit op, net voldoened om de ventilatie in de auto aan te houden en daarmee te voorkomen dat deze opwarmt.

Het feit dat de 2 grootste autofabrikanten ter wereld (Audi is een onderdeel van Volkswagen) hier verder niet op hebben doorontwikkeld kan een veeg teken zijn. Kan. Hoeft niet: tenslotte zijn elektrische auto’s ook pas écht een optie geworden nadat een zeker Tesla een behoorlijke knuppel in het hoenderhok gooide. Wat je ook vindt van Musk: híj is verantwoordelijk voor de ommezwaai in de auto-industrie omdat elektrisch rijden technisch haalbaar (niet meteen betaalbaar) en sexy werd.

Anyway, terug naar de zonne-auto’s: zowel Sono Motors als het Nederlandse Lightyear zitten in zwaar water. Is dit een onderwerp voor een finance-blog? Misschien niet. Misschien wel. Want er vallen wel degelijk lessen uit te trekken! Ik neem je mee door het verhaal en de leerpunten.
Waarom ik denk dat ik hier over “mag” schrijven? Ik ben jarenlang werkzaam geweest in zowel startups als automotive. Een beetje kijk op deze wereld heb ik daarom wel.

De auto-industrie heeft het zwaar. Start-ups hebben het zwaar. De combinatie…

De auto-industrie kent zware tijden. Ten eerste de transitie naar emissieloos vervoer: de strijd tussen waterstof en elektrisch vervoer met accu’s is weliswaar grotendeels gestreden. Maar de investeringen in nieuwe auto’s lopen enorm in de papieren. Daar kom ik later op terug. Maar feit blijft: deze investeringen moeten betaald worden. De kosten gaan vóór de baten. Het moge duidelijk zijn dat investeringen makkelijker gedaan kunnen worden uit een positieve operationele cashflow, dan in een verlieslatende situatie met zelfs een negatieve cashflow.

Anderzijds is de auto-industrie getroffen door een chiptekort. Of hun eigen mismanagement. De fabrikanten schermen graag met een chiptekort, maar nooit over de daadwerkelijke oorzaken. De oorzaak heeft gedeeltelijk te maken met corona: chipfabrikanten waren vaak gesloten door lockdowns, waardoor de output verlaagd is. Maar ook is er een enorm opzweep-effect geweest als gevolg van alle nieuwe gadgets die “we” nodig hadden. Nieuwe telefoons, tablets, beeldschermen, elektrisch speelgoed, televisies, slimme koelkasten, huishoudelijke apparatuur: overal zitten chips in.
Maar in een auto zitten er een paar meer: tientallen computers en sensoren (parkeersensoren, bijvoorbeeld) vergen honderden, zo niet duizenden chips en aanverwanten per voertuig.

Echter: een stevig stukje mismanagement kun je de fabrikanten ook wel toeschrijven. Het eerste wat men deed na het uitbreken van de corona-pandemie was het annuleren van orders. Bij al hun fabrikanten. Automotive contracten werken doorgaans zó dat de fabrikant alles kan doen en laten wat hij wil, en de leverancier alleen hoeft te vragen hoe hoog ze moeten springen. In theorie staat er in zo’n contract weliswaar een “flexibiliteits afspraak” waarbij ze een X-percentage mogen verhogen of verlagen binnen een bepaalde tijd. De meeste autofabrikanten hebben echter dermate veel macht dat zij zich hier eenzijdig niet aan houden. Simpelweg door de leverancier te gijzelen met nieuwe opdrachten (of het vooruitzicht daarop). Afgesloten contracten zijn niet heilig!

Er is echter een aantal leveranciers die voldoende macht hebben om hier tegen op te treden. Leveranciers als Continental (niet alleen van de banden, maar ook elektronica), vetten-leveranciers, een aantal glasfabrikanten zoals Saint Gobain en NSG maar ook…chipfabrikanten.

In een speculatief statement durf ik te zeggen dat de chipfabrikanten hebben staan juichen bij het annuleren van deze opdrachten. De capaciteit was al krap en investeringen konden nu iets worden uitgeschoven. En binnen no-time ging de wereld thuiswerken en was de vrijgekomen ruimte benut voor andere klanten. Een dikke vette “jammer voor je” klonk vanuit Taiwan, China, Zuid-Korea en Japan richting de (met name) Europese autofabrikanten.

Start-ups dan. Start-ups hebben het altijd moeilijk. Als het economisch goed gaat hebben venture capitalists en hedge funds het makkelijk: er ligt relatief risicovrij rendement overal te wachten. De stap naar startups is daarmee heel makkelijk te voorkomen. Dit is namelijk extreem hoog risico tegen een hoge pay-off: het is feitelijk gokken. Dat doen ze liever niet.
Als het economisch niet goed gaat, sluit men de chequeboekjes ook. Risicoloos rendement wordt gezocht, alleen minder hoge rendementen. Ergo: je bent als start-upper altijd het haasje.

Het ontwikkelen van een auto is peperduur

Stel je nu voor dat je een startup bent in de automotive industrie. Je kunt jezelf popie-jopie een scale-up noemen, maar feitelijk ben je een startup totdat je voldoende cashflow zelfstandig kunt genereren om je broek op te houden. Tot dat moment ben je afhankelijk van externe factoren.

En het ontwikkelen van een auto is stervensduur. Dit valt uiteen in meerdere kosten:
1. Engineering kosten
2. Intellectual Property kosten
3. Aanloopkosten
4. Productiekosten

Engineering kosten

Je hebt honderden engineers nodig om een auto te ontwikkelen. Doorgaans theoretisch opgeleid om diverse simulaties te doen: welke krachten komen er op een auto te staan op een bepaald type wegdek? Hoe wordt dit beïnvloedt door gewicht, temperatuur? Bochten en dus wisselende lasten? Dus zowel statische als dynamische analyses.
Hoeveel kracht heb je nodig, hoe groot mogen die componenten zijn? Maak je die zelf, laat je ze maken? Welke productiemethodologie is geschikt? Metaal kun je bijvoorbeeld stampen, gieten, extruderen (bij aluminium) of rolvormen. Iedere techniek heeft een uitwerking op het ontwerp (radius, kracht, vorm) en op de kosten. Ongetwijfeld kun je hier zelf het een en ander bij bedenken: watermanagement, elektronica, software etc.

Intellectual property

In de auto-industrie is veel wat wij noemen “prior art”. Ofwel: dingen die al gepatenteerd zijn door een ander (en je dus niet zomaar mag gebruiken) of dingen waarop een patent heeft gerust welke verlopen is en door iedereen mag worden gebruikt. Hiervoor moet je een flink onderzoek doen, wat letterlijk miljoenen kan kosten. Bij onze startup (waar ik werkzaam was) lag deze rekening al ruimschoots in de 6 cijfers.
Dingen die je nieuw hebt uitgevonden wil je patenteren. Daar zijn hele strategiën voor, waar ik je niet mee ga vermoeien. Maar deze kostenpost kan in totaal miljoen euro’s per jaar kosten.

Aanloopkosten

Als je alles hebt ontworpen, moet je onderdelen gaan produceren. Zo heb je voor kunststofproducten vaak een spuitgietmatrijs nodig. Voor een bumper kan deze zomaar een half miljoen kosten of meer. Een progressive die, dat is een aantal opvolgende stamp-werktuigen voor staal, kan ook miljoenen kosten. En dan heb je 2 deuren…

Uiteindelijk kan het zo maar tientallen miljoenen euro’s kosten om de productie “op te toolen”. En daar ga je producten mee maken, finetunen. En de eerste auto’s tegen een muur gooien als crashtest. Niet goedkoop!

Productiekosten

Produceren doe je als kleine fabrikant niet zelf. Je mist de experties, maar ook de fabriek. Specifieke tooling zoals hierboven genoemd heb je nodig om onderdelen te maken, maar je hebt ook hulpwerktuigen nodig in de productie die specifiek zijn voor die auto, of die ruit. En dan moet je de mensen inleren, etcetera. Je besteedt dit dus uit.

Uiteindelijk kost het bakken met geld

Een auto ontwikkelen kost je op deze manier honderden miljoenen euro’s, als het al niet richting een miljard of meer loopt. Geen triviale kosten. Het zijn ook kosten die je MOET maken, voordat je op de weg bent. Het risico in dit soort takken is dus enorm, zelfs in een conventioneel concept. Dan hebben we het nog niet over allerlei nieuwe innovaties die er in moeten komen. Zoals een zonnedak, in-wheel motoren etc.

Laten we zeggen dat het 500 miljoen EUR kost om een auto te ontwikkelen. Als je er 5.000 van verkoopt heb je te maken met een zgn. amortisatie van deze kosten van (eenvoudig gerekend) 100.000 EUR per voertuig. Nu snap je ook meteen waarom men doorgaans richt op volume en auto’s doorontwikkeld. Zelden wordt een volledig nieuw model ontwikkeld. Dat risico is te groot als het flopt.

Hoe nu verder met de zonne-auto’s?

Persoonlijk hoop ik dat Lightyear voldoende middelen zal verkrijgen om uiteindelijk het volgende model te kunnen bouwen. Maar daar heb ik een hard hoofd in. Groter acht ik de kans dat bepaalde onderdelen verkocht worden of gelicenseerd. Bijvoorbeeld de motoren, die werkelijk heel efficiënt zijn.
De daken en de accu’s lijken me te weinig competitief voordeel op te leveren. Quasi iedereen kan zonnecellen in een dak of body leggen, en de accu-technologie vereist een schaalgrootte die zelfs een grote fabrikant niet op tafel kan leggen.

Ik vermoed (en heb werkelijk geen idee of het klopt) dat een aantal bestaande investeerders ook zijn conclusies heeft getrokken en een converteerbare lening niet heeft omgezet in aandelen maar gewoon geld eist. Een nieuw ontwikkelde auto bouwen voor een paar stuks is geen business-model.

Maar ook een groter volume is niet evident: je hebt te maken met enorme garantiekosten, waarvoor je flinke bedragen op de balans gereserveerd moet houden. Dat is dus cash waar je niet aan kunt komen.
En de eindklant? Tsja: betaal je duizenden euro’s meer voor een auto die je potentieel niet kunt laten onderhouden en die je bij voorkeur op straat parkeert? Immers: in een (parkeer)garage schijnt de zon niet.
Een leuke gimmick is het dus, maar mijns inziens niet meer dan dat. Ingehaald door de realiteit van concurrentie en een niet passende problem-fit: de reikwijdte van auto’s is nauwelijks nog een probleem. De oplossing ervoor is dus niet zo relevant.